Hace setenta años, el Lockheed F-104 voló por primera vez. Los pilotos suizos probaron el avión supersónico en los EE.UU. en los años 50. Pero era demasiado torpe para los estrechos valles montañosos.
El Lockheed F-104 era difícil de volar y tenía poca maniobrabilidad.
Pocas veces un avión militar ha sido tan polarizante durante décadas: “Es un sueño volar, con un rendimiento fenomenal”, se entusiasmaron sus pilotos. «Un fabricante de viudas y un diseño defectuoso», así criticaron gran parte del público y los medios de comunicación, por ejemplo en Alemania, al caza y al cazabombardero con sus características superficies rechonchas. Al Lockheed F-104 Starfighter a menudo se le llamaba “cohete con alas”. Las alas trapezoidales, extremadamente delgadas, tenían una envergadura de sólo 6,6 metros.
El 4 de marzo de 1954, el primer prototipo, denominado YF-104, despegó en su primer vuelo. Eso fue en un momento en que la gente en Europa todavía estaba marcada por la Segunda Guerra Mundial y soñaba con una prosperidad modesta con un VW Beetle en lugar de un ciclomotor.
El hecho de que el Starfighter se convirtiera en leyenda en las siguientes décadas se debió no sólo a su espectacular apariencia sino también a sus prestaciones de vuelo, revolucionarias para la época. A finales de los años 50 batió varios récords: una velocidad máxima de 2.259 kilómetros por hora, un ascenso a una altura de 25 kilómetros en 4 minutos y 26 segundos, una altitud máxima de 103.390 pies o 31,5 kilómetros; nunca pudo ostentar los tres títulos al mismo tiempo y un solo tipo de avión.
Sin embargo, las pruebas de vuelo y varios accidentes demostraron que el F-104 era muchas cosas, pero no de buen carácter. Como solo había un motor, en caso de falla de la turbina, en la lista de verificación del F-104 solo había una instrucción para el piloto: «Expulsar», es decir, dispararse con el asiento eyectable.
Sin embargo, los primeros modelos todavía tenían defectos de diseño, por lo que incluso abandonar el Starfighter no siempre salvaba vidas. Inicialmente, el piloto tuvo que catapultarse hacia abajo fuera del F-104. En el modelo sucesor de este asiento eyectable, que se extendía hacia arriba, los pilotos a veces morían en el aire debido a que el asiento eyectable se salía de control.
En Alemania, el país con la mayor cantidad de estos misiles voladores en funcionamiento junto con Italia, Canadá, Japón, Taiwán y Estados Unidos, hay incluso pilotos de F-104 que han sido expulsados de un Starfighter que se estrelló dos veces durante su vida de vuelo.
Incluso el pionero supersónico casi se estrella
El récord de mayor pérdida de altitud en un F-104 antes de ser expulsado probablemente lo ostentaba el primer conquistador de la barrera del sonido, Chuck Yeager. El legendario piloto de pruebas, recientemente fallecido, se metió en un gran problema con un prototipo el 10 de diciembre de 1963. Su versión especial NF-104A tenía un motor cohete instalado en la parte trasera del fuselaje, además de la turbina. El objetivo era llegar a la estratosfera para el entrenamiento planificado de astronautas en Mercurio.
Con la ayuda del propulsor del cohete, Yeager alcanzó la entonces increíble altitud de unos 108.000 pies, más de 30 kilómetros, pero luego tuvo serios problemas. Su Starfighter ya no podía ser controlado y entró en el llamado giro plano. Durante los siguientes minutos, el piloto de pruebas intentó todo lo posible para recuperar el control de su NF-104A. Sin embargo, todas las maniobras y movimientos del timón resultaron inútiles. Yeager perdió más de 25 kilómetros de altitud antes de expulsarse del prototipo casi en el último momento.
Aunque el F-104 se ganó rápidamente una reputación entre el público, especialmente en Alemania, debido a un gran número de accidentes en los años 60, el avión fue muy querido por sus pilotos. El ex capitán de vuelo Rolf Stünkel, que alguna vez fue piloto de Starfighter en la Armada alemana, todavía elogia su tiempo en el F-104: “El avión reaccionó suave y rápidamente para mantener las desviaciones en todas las actitudes de vuelo y aceleraciones. La emoción fue incomparable cuando el piloto encendió el postquemador y empujó la palanca hacia adelante mientras volaba bajo a la velocidad de crucero habitual de 830 kilómetros por hora. Con media gravedad, el caza estelar se alejó volando como impulsado por el diablo.
Que el F-104 tuviera tan mala imagen, al menos entre la población alemana, era en parte injustificado, a pesar de los numerosos accidentes en los que murieron muchos pilotos. Porque medido en términos de la cantidad de horas de vuelo voladas, la cantidad de accidentes del F-104 fue igual a cada
10.000 horas de vuelo completadas están bastante por debajo del promedio en comparación con otros aviones de combate de esta época.
Con un motor cohete adicional, el F-104 podría acelerarse al doble de la velocidad del sonido.
Suiza, al igual que Alemania, coqueteó desde muy temprano con la compra del pájaro milagroso, que era dos veces más rápido que el sonido. Ya en octubre de 1955, el departamento militar mostró interés en evaluar el nuevo F-104 como posible avión Mach 2 para la Fuerza Aérea.
Por este motivo, Lockheed permitió en 1957 a tres pilotos militares federales (los primeros pilotos extranjeros de la historia) probar el avión monorreactor en preproducción en Estados Unidos. En octubre de ese año, los suizos experimentaron una ráfaga de velocidad y, sobre todo, un ascenso a bordo de un YF-104 en un total de nueve vuelos.
Sin embargo, los americanos no permitieron a los pilotos suizos explorar todas las prestaciones del nuevo avión. A los suizos sólo se les permitió probar Mach 1,8 y una aceleración de 5 g (carga cinco veces el peso corporal del piloto), el doble de lo que hubiera sido posible.
A pesar de todo el entusiasmo por el rendimiento del vuelo, rápidamente quedó claro: el avión, que requiere una larga distancia de despegue y aterrizaje, no era adecuado para las pistas militares relativamente cortas de Suiza. Además, el F-104 no puede volar en curvas cerradas debido a sus alas cortas y no sería lo suficientemente maniobrable en estrechos valles montañosos en misiones de combate terrestres opcionales.
El precio de venta de los estadounidenses también pudo haber disuadido inicialmente a los responsables en Suiza. Un año más tarde, Lockheed volvió a atraer a la gente con una variante del F-104 que ahora se adaptaba mejor a las necesidades suizas. Una vez más, a tres pilotos suizos se les permitió probar el F-104 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el estado de California en el otoño de 1958, pero ahora sin restricciones.
Para probar cómo se podría utilizar el Starfighter en los aeródromos militares suizos, los pilotos simularon una aproximación a Meiringen, en pleno desierto de Mojave. En dos meses, los suizos realizaron más de cincuenta vuelos en un total de seis aviones de las series F-104A y YF-104. Todos ellos lograron superar el límite de Mach 2 y una altitud de 70.000 pies o 21.300 metros.
Suiza tira de la cuerda floja
Sin embargo, los responsables en Berna se mostraron cada vez más escépticos. Varios defectos en los aviones durante esta prueba, cambios de motor no planificados y múltiples fallos del paracaídas de frenado podrían haber provocado accidentes durante una futura misión en Suiza. La longitud mínima de pista para un Starfighter con paracaídas de freno era de unos impresionantes 2.400 metros, sin embargo se necesitaba una pista de 3 kilómetros de largo.
Por esta razón y también por el precio extremadamente alto de la compra inicialmente prevista de 100 ejemplares, Lockheed finalmente canceló su venta en 1960. En cambio, un año después, el Consejo Federal inició la compra del Dassault Mirage III S.
Pero quien piense que la era del Starfighter es cosa de las últimas siete décadas después de su primer vuelo se equivoca: el aullido del legendario motor General Electric J79 todavía se puede escuchar en el cielo, al menos en EE.UU. y especialmente en Florida.
Incluso existe la posibilidad de volar en un asiento doble. Sin embargo, esto es sólo para aquellos que tienen al menos una licencia de piloto privado para aviones de hélice reconocida en los EE. UU. Entonces es posible reservar con Starfighters Aerospace una introducción al F-104 y al menos un vuelo en el Starfighter en la región alrededor del centro espacial de Cabo Cañaveral, siempre que esté en buena forma física y tenga el cambio adecuado.
La compañía opera varios Starfighters, incluidos biplaza, y ofrece vuelos como parte de un programa de varios días para pilotos privados o profesionales interesados. Para ellos, el máximo sueño de la aviación se hace realidad con un vuelo de Starfighter.