Con baterías baratas, los coches eléctricos chinos están ganando cuota de mercado en todo el mundo. Toyota quiere contrarrestar con una nueva generación, en términos de precio y rango. Pero Toyota también está siguiendo su ejemplo en el segmento premium.
Los coches eléctricos de Toyota como el Lexus RZ 450e todavía tienen una autonomía media. Los japoneses quieren cambiar eso con baterías nuevas.
Cuando se trata de autos eléctricos, el líder del mercado mundial, Toyota, se ha quedado atrás: los japoneses solo pudieron vender 38,000 autos eléctricos con batería en 2022, lo que corresponde a una participación del 0.3 por ciento de las ventas. En junio, la compañía explicó cómo pretende ponerse al día: con dos nuevas baterías de alto rendimiento y una nueva tecnología de batería más barata.
Las nuevas baterías deberían ayudar a Toyota a atacar a marcas del segmento premium, como el fabricante californiano Tesla, y a plantar cara a la creciente competencia de China en el mercado masivo. Hay mucho en juego: el líder de la industria de Japón quiere vender 1,5 millones de autos eléctricos a batería a partir de 2026. En 2030 debería ser de 3,5 millones, alrededor del 35 por ciento de las ventas. Pero los chinos actualmente están superando a los japoneses como el mayor exportador de automóviles del mundo.
El núcleo de la nueva estrategia es una tecnología de batería más barata, que hasta ahora ha sido utilizada principalmente por fabricantes chinos y ahora también por Tesla para modelos más baratos. En el futuro, Toyota confiará cada vez más en sus propias baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) como alternativa a las baterías de iones de litio que han dominado el mercado de automóviles eléctricos en Occidente hasta ahora.
Las baterías LFP son menos propensas a incendiarse, más estables y, sobre todo, más económicas que las baterías de iones de litio convencionales, que utilizan metales caros como el níquel, el cobalto y el manganeso. Sin embargo, durante mucho tiempo rara vez se instalaron en el segmento premium porque su densidad energética y, por lo tanto, el alcance de los automóviles es menor.
Sin embargo, los rápidos avances en la tecnología y el aumento de los precios de las materias primas han significado recientemente que las ventajas de rango de las baterías de iones de litio se están reduciendo mientras que la diferencia de precios se está ampliando. Así que Tesla decidió usar las baterías LFP, que tuvieron éxito en China, para el Model 3 y el Model Y de nivel de entrada, que se fabrican en China. Y muchos fabricantes chinos como BYD ya están instalando con éxito la tecnología de baterías.
Los analistas de UBS incluso ven estas baterías ante un triunfo mundial. Si bien las baterías LFP ya representan la mitad del mercado en China, los expertos predicen que la participación de mercado en el resto del mundo aumentará al 20 por ciento para 2030. Según estimaciones de expertos, las nuevas generaciones de baterías LFP deberían permitir autonomías superiores a los 500 kilómetros. Esto significa que también podrían utilizarse en clases de vehículos superiores.
Toyota quiere conquistar el mercado masivo con baterías bipolares LFP
Toyota quiere que la tecnología sea aún más eficiente que la china. En 2026, el líder mundial del mercado quiere lanzar «baterías bipolares LFP» que ofrecen un 20 por ciento más de alcance que las baterías de iones de litio en el buque insignia totalmente eléctrico actual de Toyota, el SUV bZ4X. Los costos, por otro lado, se espera que disminuyan en un 40 por ciento. Dado que las baterías son el componente más caro de un coche eléctrico, Toyota quiere ser más barato que la competencia.
Para hacer esto, los japoneses confían en una nueva arquitectura de batería que permite instalar más ánodos y cátodos de manera más densa en una celda más grande. Esto permite un diseño de celdas mucho más compacto y un mayor flujo de corriente en comparación con los modelos anteriores hechos de celdas prismáticas o redondas.
Con este proceso, Toyota tiene la ventaja de que el grupo tiene un fuerte desarrollo de baterías y un buen campo de pruebas gracias a su liderazgo en el mercado mundial de automóviles híbridos. Las baterías bipolares ya se han utilizado en tres modelos híbridos para una tecnología de baterías aún más antigua, las baterías de hidruro metálico de níquel, más precisamente en el automóvil compacto Aqua y en las carrocerías premium Toyota Crown y Lexus RX.
Este liderazgo en conocimientos químicos y de fabricación ahora podría ayudar a Toyota a llevar las baterías bipolares LFP de la idea a la producción en masa más rápido que otros fabricantes de automóviles.
El viaje de Toyota de fabricante de motores a experto en baterías
Toyota recibe un impulso adicional del Estado japonés, que quiere subvencionar el desarrollo de la producción con al menos 760 millones de euros. Toyota también tiene su propio productor. El grupo ha fundado el fabricante de baterías Prime Planet Energy & Solutions con el fabricante de baterías y socio de Tesla, Panasonic.
Además de la batería LFP barata, los japoneses también quieren sumarse al segmento superior. Para 2026, los japoneses han anunciado una «batería de rendimiento» tecnológicamente no especificada con tecnología de iones de litio que promete un alcance de más de 1000 kilómetros, a un costo 20 por ciento más bajo que antes. Una versión bipolar con aún más alcance y costos más bajos seguirá solo un año después.
Toyota también quiere ser el primer fabricante de serie en utilizar las llamadas baterías de estado sólido a partir de 2027, con las que debería ser posible una autonomía de 1200 kilómetros. El fabricante promete que la batería se puede cargar del 10 al 80 por ciento en diez minutos. A diferencia de las generaciones anteriores de baterías, las baterías de estado sólido ya no usan electrolitos líquidos.
Por lo tanto, durante mucho tiempo se consideró que las baterías de estado sólido eran la tecnología que realmente ayudaría a los autos eléctricos a lograr un gran avance. Esto fue aún más cierto para Toyota, que es uno de los líderes tecnológicos en esta tecnología de baterías. El problema: las esperanzas hasta ahora se han desvanecido.
Originalmente, los japoneses habían anunciado el inicio de la producción en serie de las nuevas súper baterías para la primera mitad de la década de 2020, sin éxito. Esto podría vengarse: las tecnologías de baterías recargables existentes se están desarrollando aún más, de modo que las ventajas de las baterías de estado sólido están desapareciendo. Al final, la batería de estado sólido podría convertirse primero en una aplicación de nicho durante mucho tiempo antes de ponerse de moda lentamente.
Pero una cosa es cierta: para ponerse al día con la competencia, los japoneses necesitan urgentemente una tecnología de batería superior. Sue Smith, experta de los expertos estadounidenses en autos eléctricos Munro & Associates, elogió la apariencia lujosa del buque insignia anterior, el Lexus RZ 450e, en un video de YouTube. Pero admitió: «Probablemente no será mi vehículo favorito porque la autonomía no es la mayor y el tiempo de carga es muy largo».
El modelo más económico debería cubrir 350 kilómetros medidos según el estándar EPA y necesitaría 30 minutos en una estación de carga con 150 kW para cargar la batería del 10 al 30 por ciento. El Ioniq 6 más económico del rival coreano de Toyota, Hyundai, tiene un alcance de más de 580 kilómetros y tiempos de carga significativamente más cortos.