Camiones Daimler NA
En Estados Unidos, transportamos la mayoría de nuestras cosas por carretera: los camiones transportaron casi cinco veces más carga que los trenes en 2017, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Si bien es cierto que los vehículos personales contribuyen con la mayor parte de nuestras emisiones de carbono relacionadas con el transporte, una cuarta parte todavía proviene de camiones y autobuses más grandes. Cuando se trata de los camiones más grandes que circulan por nuestras carreteras (los camiones Clase 8 que pueden transportar hasta 80.000 libras (36,2 toneladas), hay mucho margen de mejora, y ahí es donde entra en juego el Super Truck II. El Departamento de Energía financió un desafío de duplicar la eficiencia de los camiones de 18 ruedas, y la gran máquina que ves en las fotos aquí es la respuesta de Freightliner.
De hecho, la historia se remonta a 2010 y al primer programa DoE Super Truck, que eventualmente financió a cuatro fabricantes de camiones (incluido Daimler Trucks, propietario de Freightliner) para desarrollar un camión pesado con un 50 por ciento más de eficiencia que cualquier otro que estuviera en producción en ese momento.
Super Truck II comenzó en 2017, un par de años después del final del primer programa. Después de haber demostrado que era posible lograr grandes ahorros de eficiencia, Super Truck II se ha centrado en convertirlos en algo listo para producción.
«Los recorridos largos de Clase 8 generalmente intentan recorrer 700 millas por día de conducción, por lo que es principalmente una cuestión de carretera», explicó Darek Villeneuve, gerente de sistemas avanzados de vehículos en Daimler Trucks North America. «Por lo tanto, las rutas son un poco diferentes de las que seguirá el tipo de vehículo típico, y es un segmento del mercado difícil de hacer la transición hacia energías alternativas».
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«Aprendimos mucho en Super Truck 1, profundizando en términos de ‘Aquí están todos los usos de energía y lo que potencialmente se podría hacer’, y el objetivo de Super Tuck 1 era menos comercial; era un poco más de investigación. -centrados. Al menos esa era nuestra base», continuó Villeneuve.
El factor más importante en términos de eficiencia a velocidades de autopista fue la aerodinámica. Ciertamente hay muchos frutos maduros que recoger aquí: simplemente conduzca un vehículo eléctrico pasando un camión con remolque y escuche todo el rugido del viento en busca de evidencia de energía desperdiciada.
Daimler Trucks North America y Freightliner todavía están en el negocio de vender camiones, y es por eso que la cabina que ve aquí no es un diseño extravagante y plano que podría asustar a una base de clientes conservadora. A diferencia de la primera vez, para Super Truck II, eso significó traer al equipo de diseño desde el principio.
«Desde el punto de vista del diseño, sé que estoy tratando de hacer una camioneta con apariencia aerodinámica», dijo Jeff Cotner, diseñador jefe de DTNA. «Quiero que esto comunique el desempeño que estamos tratando de lograr para que cuando [people] verlo ya sea parado o conduciendo, transmite el mensaje de producto que esperamos».
El informe de diseño de la gerencia pedía algo comercialmente viable. «Se puede fabricar una nave espacial, y algunos de nuestros competidores lo hicieron. Pero darle la vuelta a eso y entregarla y hacer que haga todo lo que necesita para todos nuestros clientes es muy difícil. Lleva mucho más tiempo que un proyecto de Supertruck. para resolver todo eso», me dijo Cotner.