Una semana con el Chevy Blazer EV muestra cosas que nos encantan, pero también defectos dolorosos

General Motors parece haber resuelto el problema que frenaba la producción de sus vehículos eléctricos basados ​​en Ultium. Estos ahora están saliendo de las fábricas; puede esperar leer sobre la nueva Silverado EV mañana y el (supuestamente asequible) Equinox EV la próxima semana, por nombrar solo dos. Tuvimos una primera prueba del Blazer el invierno pasado antes de que GM tuviera que detener las ventas debido a algunos… fallos técnicos. Ahora, con el vehículo nuevamente a la venta y el software depurado, es hora de ver si las correcciones ayudaron.

Al reintroducir el Blazer EV y devolverlo al mercado, Chevy también ha reducido el precio de manera bastante significativa, en un promedio de alrededor de $6,000 por modelo. El LT AWD ahora comienza en $48,800 y hay un incentivo de $7,500 para los clientes que no son elegibles para el crédito fiscal para vehículos limpios del IRS. El RS AWD, que probamos, tiene un MSRP de $53,200, pero con el cargo de envío y el efectivo de GM en el capó, llegó a $47,095. Ambos tienen una batería de 85 kWh con una autonomía máxima de 449 km (279 millas) por carga. El RS RWD de 102 kWh, batería más grande y de mayor alcance cuenta con 324 millas (521 km) más impresionantes por carga y cuesta $ 48,670.

Estos son precios bastante competitivos si se considera el segmento de los SUV eléctricos de tamaño mediano. Una comparación obvia: el Ioniq 5 SE AWD cuesta $49,350 y no puede calificar para el crédito fiscal federal (a menos que esté arrendado), y su autonomía también es inferior a la del Chevy Blazer RS ​​AWD, con 260 millas (418 km) frente a los 279 del Chevy.

El Ioniq 5 también es una comparación bastante buena, en términos de ser un vehículo tipo camioneta, que es donde aterriza el Blazer. El Hyundai es demasiado bajo para considerarlo un SUV, y lo mismo ocurre con el Chevy. Ambos son muy parecidos en términos de dimensiones interiores, con casi el mismo espacio para las caderas, los hombros y las piernas delante y detrás, aunque si el Blazer tiene el paquete de techo corredizo, el espacio para la cabeza en los asientos traseros se reduce bastante. Nuestro modelo de prueba no tenía techo corredizo y los pasajeros de seis pies de altura podían sentarse allí sin rasparse el cuero cabelludo.

Los asientos del Blazer EV son sorprendentemente buenos. De hecho, era simplemente un excelente vehículo en términos de comodidad de conducción, en marcado contraste con los modelos que probamos en diciembre. Es posible que esos autos hayan sufrido fallas técnicas de preproducción, pero el Blazer EV RS con el que acabamos de pasar una semana es cómodo para los pasajeros delanteros y traseros en distancias largas, con el único inconveniente de que las ruedas de 21 pulgadas se sienten tan grandes como son. entonces hay un punto muerto en la dirección. Además, si todavía está comparando ese Hyundai, el Ioniq 5 es un automóvil significativamente más liviano, pesa 4,519 lbs (2,050 kg) frente a 5,337 lbs (2,421 kg) del Blazer RS, y el conductor sentirá ese peso en en forma de transiciones lentas en curvas cerradas. El RS significa «Rally Sport», en autos como el Camaro, pero este no es un equipo que quieras «rally».

Pero eso está bien. El Blazer EV es un automóvil familiar y, como tal, es bastante bueno, con 25,5 pies cúbicos (722 L) de capacidad de carga con los respaldos de los asientos traseros en posición vertical y 59,1 pies cúbicos (1673 L) con ellos volteados hacia adelante. El Ioniq 5 ofrece un par de pies cúbicos más de volumen de carga que el Blazer EV con los asientos traseros en uso, y con los asientos del Ioniq 5 plegados, es básicamente un lavado.

El Chevy Blazer RS ​​AWD EV genera 288 hp (212 kW) y 333 lb-pie (451 Nm). Se siente bastante musculoso, si no «ardiente», con tiempos de 0 a 60 mph reportados en el rango de seis segundos. Sin embargo, los 320 hp (239 kW) y 446 lb-pie (605 Nm) del Ioniq 5 SE hacen que ese auto sea bastante rápido, y justo detrás del otro elefante en el concurso de autos familiares, el Tesla Model Y.

Conducir no es el problema: la tecnología sí lo es

Es importante mencionar el Tesla Model Y porque es otro vehículo eléctrico que no funciona con Apple CarPlay o Android Auto. Los fanáticos de Tesla no tienden a quejarse de esto, en parte porque el software de los Teslas es muy simplificado y reducido. No es adorable, pero no es difícil emparejar un teléfono y reproducir lo que hay allí. Por el contrario, una de las razones por las que GM tuvo que suspender las ventas del Blazer fue que el software del automóvil tenía muchos fallos; No se trataba de que GM cambiara a su interfaz de usuario patentada, sino de que no estaba funcionando. Para nuestra semana de prueba de manejo, funcionó según lo prometido, pero no de una manera que sea un buen argumento para eliminar Android Auto o Apple CarPlay.

Cuando GM abandonó Apple CarPlay y Android Auto, la discusión supuestamente fue en parte sobre el control del conductor y el uso de la interfaz de usuario nativa del vehículo frente a la de Apple. Pero si la interfaz de usuario nativa es peor que la de Apple, tienes un problema. Y tanto Android Auto como CarPlay, que son solo versiones restringidas de las interfaces de usuario de sus teléfonos, se han perfeccionado mediante pruebas con miles de millones de consumidores durante cientos de millones de horas de uso combinadas. Ningún fabricante de automóviles puede hacer algo parecido sobre su interfaz de usuario interna. Los gigantes tecnológicos de las megacorporaciones no son de ninguna manera la respuesta a nuestras oraciones, pero hay una razón por la que estas plataformas han ganado tanto terreno como estructuras de información y entretenimiento en nuestros automóviles y hogares.

Y puede obtener una «prueba A» de por qué eso es importante cuando intenta conectar una fuente de audio cuando conduce el Blazer EV.