El ferrocarril transporta tantos pasajeros como antes de la pandemia y obtiene beneficios por primera vez en tres años. A ello contribuyó un sector cuya calidad es insatisfactoria.
En 2023, más personas que nunca viajaron en tren.
El año 2023 también marcó tardíamente el fin de la pandemia para SBB. Después de tres años, volvieron a obtener beneficios por valor de 267 millones de francos. Además de la división de Bienes Raíces, el transporte de pasajeros fue el que más contribuyó. La SBB transportó a 1,32 millones de pasajeros cada día, alcanzando así el nivel del año récord anterior, 2019. «Los trenes vuelven a estar llenos», afirmó el lunes la presidenta de la junta directiva de la SBB, Monika Ribar, en la rueda de prensa anual en Berna.
El tráfico de larga distancia aumenta más que el tráfico regional, aunque el descenso es mayor en el primer segmento. La SBB atribuye las buenas cifras principalmente al tráfico de ocio del fin de semana, que ha aumentado considerablemente a causa del coronavirus. El ferrocarril se dio cuenta a tiempo de esta tendencia: hace dos años introdujo nuevos trenes directos en invierno, por ejemplo de Ginebra a Chur y de Friburgo a Le Châble, la estación del valle del telecabina a Verbier.
SBB continúa aplicando esta estrategia. Esta temporada, los fines de semana se ofrecieron trenes directos adicionales a las zonas de deportes de invierno, como por ejemplo de Zúrich a Einsiedeln. Estos trenes de esquí ya existían en el siglo pasado. Recientemente la oferta se vio afectada por el cierre de las pistas de esquí de fondo en Einsiedeln por falta de nieve.
Se necesitan mejoras drásticas
El segundo mercado en crecimiento fue el transporte internacional de pasajeros. La SBB registró un récord de pasajeros con 12,3 millones de viajeros en 2023. Los trenes nocturnos, promocionados por los políticos y para los que se están discutiendo subvenciones, desempeñaron un pequeño papel, con 600.000 pasajeros. Los ferrocarriles también han ampliado su oferta en el transporte internacional, con trenes estacionales a Marsella o Cinque Terre. Sin embargo, el ferrocarril no está aprovechando su potencial. La SBB depende de ferrocarriles socios extranjeros. No tienen material rodante propio para las rutas europeas de alta velocidad: los trenes Giruno “sólo” alcanzan un máximo de 250 km/h.
Además, la SBB y sus socios ferroviarios tienen problemas en varias conexiones. Los trenes Eurocity de Múnich a Zúrich se escabullen detrás de los trenes nacionales más lentos en el tramo suizo cuando llegan a St. Margrethen con cierto retraso. La SBB reconoce en su informe anual que el año pasado la calidad no cumplió con los requisitos. «Necesitamos mejoras drásticas en la infraestructura en ejes como Ginebra-Lyon y Zurich-Múnich», afirmó el jefe de SBB, Vincent Ducrot.
El transporte internacional de pasajeros es actualmente objeto de debate político. En el marco del paquete de contratos con la UE, el Consejo Federal tiene previsto abrir a la competencia este segmento limitado. La dirección del SBB se mostró más pragmática el lunes que en declaraciones anteriores. Pero no ocultó que prefiere el modelo de cooperación actual. El Consejo Federal aprobó el viernes el mandato de negociación. Además de las salvaguardias ya previstas, también quiere garantizar que la cooperación siga siendo explícitamente posible.
Montaña de deuda de once mil millones
A pesar de los éxitos en el tráfico internacional, la dirección de SBB intentó el lunes señalar que la situación financiera continúa tensa. Ducrot anunció a principios de enero un “buen beneficio”. Poco después, la Comisión de Finanzas del Consejo de los Estados pidió rápidamente que se redujera a la mitad la inyección financiera prevista de alrededor de 1.200 millones de francos. El SBB debería recibir este dinero del gobierno federal por la pérdida de ingresos durante la pandemia.
Los ferrocarriles federales advierten ahora que sin el pleno apoyo del sector público faltaría dinero para inversiones. “Estamos muy lejos de pagar las deudas de la pandemia”, afirmó Ribar. El SBB sigue adelante con una montaña de deuda de unos once mil millones de francos. El debate sobre la inyección financiera de 1.200 millones de francos probablemente se complicará tras los buenos resultados anuales. Peter Füglistaler, director de la Oficina Federal de Transportes, escribió en la plataforma Linkedin que no sabe cómo encaja con esto la propuesta pendiente en el Parlamento.
A pesar del número récord de pasajeros y obras, la puntualidad de SBB el año pasado fue del 92,5 por ciento, comparable con el alto nivel del año anterior: los trenes que llegan con menos de tres minutos de retraso se consideran puntuales en Suiza. «Toda Europa nos envidia esta cifra», afirmó Ribar. Según la Alianza Pro-Rail, Suiza es el segundo país de Europa que más invierte per cápita en infraestructura ferroviaria.
La receta del éxito de Ducrot
El jefe de SBB, Ducrot, asumió el cargo hace cuatro años para construir el ferrocarril a tiempo. Logró este objetivo a pesar de las fluctuaciones regionales: el sistema es sólido, aunque los valores en Suiza occidental y Ticino son peores. La concentración en el negocio principal ha dado sus frutos. La SBB atribuye los buenos valores a la planificación, la plantilla estable y el mantenimiento del material rodante y de las infraestructuras.
Ducrot también se refirió a la estructura empresarial: a diferencia de los países de la UE, en Suiza el ferrocarril todavía está integrado. Los empleados de las divisiones de infraestructura, transporte de pasajeros y carga planificarán minuciosamente cada obra, afirmó el jefe de SBB. Evidentemente también influye la satisfacción del personal, que alcanza 79 puntos sobre 100, el valor más alto desde que se inició la medición. La motivación es un factor subestimado en la fiabilidad del ferrocarril. El Ferrocarril Rético sufre actualmente las consecuencias de una mala planificación del personal, ya que tiene muy pocos maquinistas. En Alemania, la DB se enfrenta a tantos problemas que es evidente que sus empleados ya no creen en “su” ferrocarril.
Los desafíos también siguen siendo grandes para SBB. Como el tráfico de mercancías disminuyó, el año pasado registraron unas pérdidas de unos 40 millones de francos y ahora esperan subvenciones para el tráfico con vagones individuales o en grupos de vagones. A SBB también le preocupa la próxima ola de jubilaciones y el gran volumen de construcción, que también se debe a los numerosos proyectos de ampliación.
Thomas Küchler, director del Südostbahn (SOB), criticó duramente esta política en una entrevista con el NZZ. Estaba diciendo lo que muchos en la industria piensan pero no se atreven a decir públicamente. Ducrot se mostró más reservado, pero también se refirió a los costes posteriores de las ampliaciones. Advirtió que se necesitaban fondos suficientes para mantener la propiedad. «Si no se invierte todos los años, habrá retrasos y, en algún momento, una situación como la de Alemania». En el futuro, la SBB ya no podrá construir tanto como lo hace hoy.