Deutsche Bahn y el Ministro de Transporte Wissing celebraron sus planes de infraestructura en un evento lleno de superlativos verbales. Los competidores privados están mucho menos entusiasmados.
En el futuro, DB InfraGo será responsable de la red ferroviaria alemana y de las estaciones de tren de DB.
Probablemente no fue así como se lo imaginó el lunes la Deutsche Bahn (DB): a las 11:00 horas recibió a 300 invitados de la política, los negocios y los medios de comunicación en el «Futurium», un museo sobre temas del futuro cerca de la estación central de Berlín. Presentación de la nueva empresa de infraestructuras DB InfraGo invitado. Pero temprano en la mañana este evento de relaciones públicas se vio ensombrecido por la noticia de que el sindicato de maquinistas GDL estaba planeando la próxima huelga del miércoles al lunes. paralizará en gran medida el tráfico ferroviario durante seis días.
Crónicamente demasiado tarde
Sin embargo, las crecientes huelgas ferroviarias son sólo una de las adversidades que sufren los clientes ferroviarios alemanes. El otro son los retrasos crónicos y las cancelaciones de trenes. logrado en 2023 Según datos de DB, sólo el 64 por ciento de todos los trenes ICE e IC llegan a tiempo a su destino. Esto significa que la puntualidad todavía era un poco menor que la en el mal año 2022, en el que fue del 65,2 por ciento.
La principal razón de la falta de fiabilidad es la infraestructura ferroviaria, que lleva muchos años descuidada. Es «demasiado viejo, demasiado propenso a fallar y en muchos lugares supera el límite de carga», dijo Richard Lutz, director ejecutivo de DB, en el evento del lunes. El objetivo ahora es remediar la situación con «la mayor reforma del sector ferroviario en Alemania desde la reforma ferroviaria de hace treinta años», como explicó el ministro liberal de Transportes alemán, Volker Wissing. Lutz incluso habló de un “punto de inflexión en el transporte ferroviario”.
Renovación general a partir de julio.
DB InfraGo, fundada el 1 de enero, desempeña un papel clave en estos planes. Surgió de la fusión de las anteriores filiales de DB, DB Netz, responsable de la red de vías, y DB Station&Service (estaciones de tren).
Con más de 60.000 empleados, DB InfraGo será responsable de la red de rutas de aproximadamente 33.400 kilómetros y de 5.400 estaciones de tren. Al mismo tiempo, debería comprometerse con la eficiencia económica y el bien común y ser controlado más estrechamente por el Estado que antes: a través del llamado Infraplan, un plan móvil para cinco años, objetivos y estrategias para la red y el tren. Las estaciones se implementarán en un programa de trabajo concreto. Aunque el grupo DB es una sociedad anónima, pertenece al 100 por ciento al Estado.
Una de las tareas más importantes de DB InfraGo será la renovación general de 40 corredores de alto rendimiento: hasta 2030, se renovarán por completo más de 4.000 kilómetros de rutas particularmente contaminadas en estas rutas. En lugar de realizar pequeñas obras paso a paso como hasta ahora, durante el cierre total de la ruta deberían modernizarse simultáneamente vías, desvíos, líneas aéreas, señales e incluso estaciones, para poder disfrutar de paz y tranquilidad durante más tiempo. tiempo después.
Comienza como una especie de proyecto piloto. Riedbahn, un conocido cuello de botella que se extiende unos 70 kilómetros entre Frankfurt y Mannheim. Para ello, la ruta permanecerá cerrada durante cinco meses en el segundo semestre de 2024; Los preparativos llevan algún tiempo en marcha.
Además de la renovación general de la red de alto rendimiento, DB InfraGo también modernizará gradualmente el resto de la red, digitalizará rutas adicionales y, entre otras cosas, aumentará la capacidad de la red existente mediante más opciones de adelantamiento y señales adicionales.
Más equidad
Wissing reiteró en el evento que todo esto requeriría inversiones de entre 40 y 45 mil millones de euros hasta 2027. De esta cantidad, ya se han asegurado 31,5 mil millones de euros: el ferrocarril recibirá 11,5 mil millones de euros del presupuesto básico federal y otros 20 mil millones de euros en forma de capital.
Esto último es un hecho más reciente porque el gobierno del semáforo reaccionó a eso. Sentencia presupuestaria de Karlsruhe desde noviembre el suyo Tuve que ajustar los planes financieros. y hay menos dinero disponible del fondo para el clima y la transformación. El aumento del capital social tiene una ventaja de política financiera para el Estado: dado que dicho gasto se compensa con un activo (participación en DB), se puede recaudar fuera de los límites del freno de la deuda.
Si bien existe la esperanza de que la renovación general prevista conduzca realmente a un sistema ferroviario más fiable a largo plazo, la situación amenaza con empeorar a corto y medio plazo, porque rutas importantes tienen que cerrarse repetidamente durante meses. Sin embargo, muchos expertos coinciden en que, tras el largo abandono del ferrocarril, no queda otra manera de rehabilitarlo.
Competidores decepcionados
El concepto DB InfraGo es actualmente controvertido entre las asociaciones industriales y los políticos de la oposición. Desde el punto de vista de muchos críticos, no cambiará mucho “aparte del cartel de la puerta”. Particularmente crítico Mofair volvió a comentar el lunes: el grupo de interés de los proveedores privados en el transporte ferroviario de viajeros. Habló de una «sociedad de infraestructuras supuestamente ‘orientada al bien común'».
La asociación critica, entre otras cosas, la falta de separación financiera y de personal de la empresa de infraestructuras del resto del grupo. A diferencia del acuerdo de coalición, según el cual los beneficios de la explotación de la infraestructura permanecerían en manos de DB InfraGo, ahora se transferirían al grupo. El “control” de la nueva unidad también lo mantendrá el DB, y no el gobierno federal.
Mofair también critica la financiación de una parte importante de las inversiones mediante aumentos de capital. Esto significa que el gobierno federal está renunciando en gran medida a sus opciones de control. También exacerba posibles distorsiones de la competencia en detrimento de los proveedores privados. Por último, a estos últimos también les molesta que el primer acto oficial de DB InfraGo haya sido solicitar un aumento significativo de los precios de las rutas que tendrían que pagar los usuarios de la red ferroviaria. Se ignora por completo la mala calidad de la infraestructura con los peores valores de puntualidad jamás medidos.
La construcción DB InfraGo es un compromiso dentro del gobierno del semáforo. En particular, el FDP había abogado inicialmente por una mayor separación de la red, en la que DB tiene el monopolio, de las operaciones en las que compite con proveedores privados. Los socialdemócratas del canciller Olaf Scholz han echado el freno.
Puede contactar con el corresponsal comercial de Berlín, René Höltschi, en las plataformas X y LinkedIn consecuencias.