El Yugo tiene mala reputación. Con frecuencia se le da el título de El peor coche de la historia, y muchos le dirán que su reputación se la gana por completo. Su imagen popular es la de un trozo de basura barato y ruidoso que no fue construido para durar. Esa no era la opinión que tenían los clientes estadounidenses de Yugo: vieron un vehículo económico y práctico que podría satisfacer sus necesidades diarias. Fue solo después de unos años en el mercado estadounidense que el Yugo comenzó a generar críticas, pisoteado por problemas financieros y de la cadena de suministro.
Así lo recuerda Daryll Rardon. Él lo sabría: vendió Yugos nuevos en la década de 1980. Vio la aceptación inicial en torno al hatchback económico y vio cómo la percepción pública del Yugo se agriaba. Esta semana, Rardon ofreció algunos información sobre su experiencia vendiendo Yugos en Twitter, pero quería profundizar en los primeros y más brillantes días del automóvil. Así que le di una llamada.
Según Rardon, el atractivo de las Yugo era simple: “Tienen el mismo precio que una moto y no te mojas los pies”, me dijo. Con un MSRP de alrededor de $ 4,000 (equivalente a aproximadamente $ 10,900 en dólares de 2022), era el automóvil nuevo más barato en Estados Unidos cuando llegó aquí en 1986. Una propuesta de valor como esa generalmente atrae a compradores más jóvenes o de bajos ingresos, y Rardon dijo que eso es exactamente lo que busca. oscureció la puerta de su concesionario: Precision Imports en Tampa, Florida, donde Rardon trabajó desde 1986 hasta que la tienda vendió su franquicia Yugo al año siguiente.
Los compradores de automóviles por primera vez, las personas que actualizan sus motocicletas, cualquier persona que necesitara un transporte económico y eficiente: estos eran los compradores típicos de Yugo. El hatchback competía con los autos usados en precio, pero podía ofrecer algo que ningún auto usado tenía: una garantía.
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Si bien el precio bajísimo hizo que la gente entrara a una sala de exhibición de Yugo, Rardon explicó que el automóvil causó una fuerte primera impresión entre los clientes. Yugo construyó sus autos con más metal que el típico auto económico de la época (en parte para compensar la mala calidad de los materiales), lo que le dio a los autos una sensación sólida y bien construida. En palabras de Rardon, “Era un pequeño hatchback decente”. Por supuesto, había algunas peculiaridades en el automóvil: Rardon describió los asientos como «un material extraño de toalla de felpa» y me dijo que «Dios no pudo encontrar la marcha atrás en un Yugo», pero en general, los autos hicieron un lo suficientemente sólido. caso por sí mismos.
Fue solo después de que los autos salieron de la sala de exhibición que los problemas comenzaron a aparecer. Yugos requería un mantenimiento más frecuente que la mayoría de los automóviles convencionales de la época, incluidas algunas peculiaridades heredadas de Fiat. En particular, el cable que operaba el embrague era propenso a romperse, un problema que a menudo asomaba la cabeza antes de la primera prueba de manejo: Rardon me dijo que los mecánicos del distribuidor a menudo tenían que reemplazar los cables del embrague para sacar los autos del camión de reparto cuando llegaban.
A medida que pasaban el tiempo y las millas, mantener un Yugo se convirtió en una tarea ardua. Las piezas a menudo escaseaban y la falta de apoyo de la fábrica de Yugoslavia dejaba a los distribuidores en una situación difícil. El concesionario de Rardon envió técnicos a la sala de exposición local de Fiat en más de una ocasión para recoger piezas que podrían compartir las dos marcas. Por supuesto, en nuestro mundo moderno de fallas en las cadenas de suministro globales¿es de extrañar que hace 40 años una pequeña empresa de automóviles tuviera problemas para enviar piezas al otro lado del planeta?
“Si el distribuidor fuera bueno, podrían mantenerlos funcionando en la carretera”, me dijo Rardon. Pero con el tiempo, esos concesionarios se enamoraron del pequeño automóvil. Precision Imports vendió Yugos junto con Saabs, Peugeots e Isuzus, tres marcas poco convencionales cuyas ventas no podrían financiar exactamente una cuarta marca no rentable. Si Yugo iba a permanecer en el lote del distribuidor, la marca tendría que hacer todo lo posible. En un automóvil de bajo precio, eso fue complicado.
Para obtener precios por debajo de $4,000, las salas de exhibición tenían que vivir con márgenes de ganancia ajustados en los pequeños hatchbacks. Algunos comerciantes reforzaron sus números al ofreciendo accesorios de aumento de precios, mientras que otros buscaron marcar la diferencia a través del financiamiento. Este último plan funcionó durante un tiempo, pero los bancos no tardaron mucho en desarrollar un disgusto por el Yugo. Los bajos valores de reventa, combinados con el historial crediticio a menudo irregular de los principales clientes de la marca, llevaron a los financistas a comenzar a aumentar las tasas de interés del automóvil más barato de Estados Unidos.
“Una vez que se convirtieron en parias de los bancos, se acabó”, me dijo Rardon. La financiación ya no era una fuente de dinero para los distribuidores. En el caso de Precison Imports, las ganancias, no la confiabilidad o la reputación, es lo que llevó al taller a vender su franquicia Yugo. Los autos solo ganaban dinero cuando regresaban para el servicio, y eso no era suficiente para justificar un lugar en el piso de la sala de exhibición.
Los yugos se construyeron para ser un medio de transporte básico y funcional a un precio bajísimo, un precio que muchos estadounidenses pagaron felizmente. Pero los autos necesitaban concesionarios para sobrevivir, y cuando los bancos hicieron que esos vehículos de bajo precio no fueran rentables, a los concesionarios rápidamente les resultó difícil justificar mantener la marca. No es de extrañar que Yugo muriera, pero vale la pena recordar que la muerte de la marca nunca fue culpa del auto.