En tiempos de crisis, Estados Unidos puede sellar el Estrecho de Malaca, con consecuencias fatales para China. El 80 por ciento de las importaciones de energía de China pasan por el estrecho. Beijing necesita alternativas.
Los barcos esperan para entrar al puerto de Singapur.
Los gobernantes de Tailandia habían Un sueño desde hace 400 años: Querían construir el Canal de Kra en el sur de su país, no lejos de la frontera con Malasia, para conectar los océanos Índico y Pacífico. 135 kilómetros de largo, Debía tener 400 metros de ancho y 30 metros de profundidad. No salió nada. Con un valor de 55 mil millones de dólares, era demasiado caro, estaba demasiado expuesto a ataques terroristas y las consecuencias ambientales podrían haber sido devastadoras.
Está previsto que la construcción comience el próximo año.
La nueva Primera Ministra de Tailandia, Srettha Thavisin, que ocupa el cargo desde agosto del año pasado, ahora tiene un nuevo sueño. En lugar de un canal, se construirá un puente terrestre en el sur por un valor de 25 mil millones de francos. Su objetivo es conectar Ranong, una ciudad en el mar de Andamán, con Chumphon en el golfo de Tailandia.
Srettha quiere crear una alternativa al Estrecho de Malaca. Es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. Una cuarta parte de los bienes comercializados en el mundo pasan cada año por el estrecho de 800 kilómetros de longitud entre la isla indonesia de Sumatra y la península de Malasia. Termina en Singapur en el este y es la ruta marítima más corta para llegar desde el Océano Índico al Pacífico.
Srettha describió las dimensiones del puente terrestre. en un artículo para el diario japonés “Nikkei Asia”. En Ranong y Chumphon se construirán puertos de aguas profundas con una capacidad de 20 millones de TEU (unidad equivalente a veinte pies), TEU es el término técnico para designar un contenedor estándar.
Una autopista de 90 kilómetros de longitud y una línea ferroviaria de doble vía conectarán los dos puertos de aguas profundas. También están previstos oleoductos y gasoductos que bombearán materias primas desde Oriente Medio desde Ranong a Chumphon. Allí habrá buques cisterna disponibles para enviar gas y petróleo a China, Japón y Corea del Sur.
El gabinete de Tailandia ya aprobó el puente terrestre. Actualmente se están realizando estudios de viabilidad, se examinan modelos de negocio y se evalúan los efectos sobre el medio ambiente y la salud de la población.
Si todo va bien, la primera de las cuatro fases de construcción debería comenzar en septiembre de 2025 y finalizar cinco años después. El gobierno tailandés tiene grandes esperanzas en el proyecto una reactivación económica del sur, la creación de 280.000 puestos de trabajo y un fuerte impulso al crecimiento económico hasta el 5,5 por ciento anual. La economía de Tailandia lo necesita desesperadamente; el antiguo Estado tigre se ha estado debilitando durante años.
Srettha elogia el proyecto como una “alternativa más barata, rápida y segura” al Estrecho de Malaca. Actualmente, más de 100.000 barcos pasan por ellos cada año, y la tendencia va en aumento porque el espacio económico asiático está adquiriendo cada vez más importancia. Un día el estrecho estará demasiado obstruido, Uno de los argumentos a favor de la construcción del puente terrestre tailandés es por qué están aumentando los accidentes.
Una tarea hercúlea para los logísticos
El alemán Marco Neelsen dirige desde hace siete años el puerto de aguas profundas de Malasia, el puerto de Tanjung Pelepas. Está enfrente de Singapur. Neelsen puede seguir a simple vista la construcción del nuevo puerto en la ciudad-estado. En Singapur, el nuevo puerto de aguas profundas estará listo a finales de 2040 y tendrá una capacidad de 65 millones de TEU.
En el lado malayo, en el puerto de Tanjung Pelepas, todo es un poco más pequeño. Pero este puerto también está creciendo. En el futuro se podrán manipular allí 15 millones de TEU al año.
Marco Neelsen.
¿Deberían los puertos a lo largo del Estrecho de Malaca estar nerviosos ante el nuevo competidor de Tailandia? Neelsen parece relajado en la conversación. «No veo el problema. La carretera desde Malaca está muy transitada, pero no congestionada. No hay necesidad de alivio desde el puente terrestre”.
Además, el puente terrestre ahorra a las compañías navieras de contenedores sólo 1.200 kilómetros para viajes al este de Asia. Una comparación con el Canal de Suez muestra qué tan pequeño sería el alivio: Un recorrido de Róterdam a Singapur a través del Canal de Suez tiene una longitud de 15.630 kilómetros. ¿Está esto bloqueado como ocurre actualmente? Ataques de milicias hutíes en Yemen En los cargueros que navegan por el Mar Rojo, los barcos deben rodear el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. El recorrido será entonces 6.000 kilómetros más largo.
En última instancia, las empresas de transporte de contenedores se enfrentan a una tarea logística hercúlea al utilizar el puente terrestre. Primero hay que descargar la mercancía, luego cargarla en camiones o trenes, descargarla nuevamente y finalmente cargarla en los barcos. A lo largo de la cadena de transporte pueden pasar muchas cosas: “Los contenedores pueden dañarse o perderse. Estos riesgos también plantean desafíos para las aseguradoras”, afirma Neelsen.
Queda por ver si las compañías navieras de contenedores, como prometió Srettha, a pesar de todo el esfuerzo ahorrarán cuatro días o el 15 por ciento de los costes utilizando el puente terrestre. Hay dudas. Es probable que el Estrecho de Malaca siga siendo la ruta preferida de las compañías navieras de contenedores para transportar mercancías y materias primas a Indonesia, Asia Oriental y Oceanía. “El puente terrestre en Tailandia no desviará el comercio mundial”, afirma Neelsen.
Tiene que superar este estrecho: “El dilema de Malaca”
Y a pesar de todas las preocupaciones económicas, el puente terrestre tendrá una inmensa importancia geopolítica, porque el Estrecho de Malaca es el talón de Aquiles del suministro energético de China. La expresión proviene del ex líder del partido y estado de China, Hu Jintao. “El dilema de Malaca”. Hace unos años, el 80 por ciento de las importaciones chinas de gas y petróleo pasaban por el estrecho, un peligroso cuello de botella.
En caso de un conflicto sobre Taiwán, sería fácil para Estados Unidos sellar el Estrecho de Malaca e impedir el transporte de bienes y materias primas importantes a China. Por lo tanto, Beijing está aplicando una estrategia de múltiples etapas para garantizar que el dilema de Malaca no se convierta en un trauma. El puente terrestre en Tailandia es otra pieza del rompecabezas chino.
Hasta el momento, China tiene dos alternativas para evitar el Estrecho de Malaca. Por un lado, se construyó un puerto de aguas profundas en Gwadar, en el golfo de Omán, como parte del corredor económico China-Pakistán. Gracias a las conexiones ferroviarias y por carretera, se pueden transportar mercancías y materias primas a través de Pakistán hasta la provincia de Xinjiang, en el oeste de China. Por otro lado, los oleoductos y gasoductos que atraviesan Myanmar y terminan en Kunming, capital de la provincia de Yunnan, comienzan en la Bahía de Bengala.
El puente terrestre en Tailandia pretende ofrecer otra alternativa para evitar el Estrecho de Malaca: mercancías, alimentos y materias primas se envían a Ranong y se transportan por tierra a Chumphon. No está lejos del Golfo de Tailandia hasta el Mar de China Meridional. La carga es rápida en aguas chinas. Pekín se regocija.
Y el puente terrestre también ofrece la posibilidad de transportar mercancías por tierra. Al mismo tiempo, el gobierno tailandés sigue adelante con la ampliación de la conexión ferroviaria desde el sur, pasando por Bangkok, hasta el noreste del país. Entonces tendría acceso a la red china de trenes de alta velocidad a través de Laos. Beijing se está acercando al objetivo de algún día tener trenes que vayan de China a Singapur.
El jefe del gobierno tailandés en una gira
Washington sigue adelante con el proyecto. Muestra lo nerviosos que están los estadounidenses. Reportaje en “Nikkei Asia”. Se dice que representantes de la embajada estadounidense en Tailandia se presentaron en Ranong en 2020, cuando se conocieron las consideraciones sobre el puente terrestre, para disuadir a los representantes empresariales regionales de que abandonaran el proyecto: para ellos no valdría la pena debido a la participación china.
Es probable que los intentos diplomáticos lleguen demasiado tarde. La seriedad con la que Srettha se toma el puente terrestre se demuestra en sus giras del pasado otoño, cuando presentado a inversores en Beijing, Riad y San Francisco. Tailandia no podrá realizar por sí sola el proyecto de mil millones de dólares. Falta dinero y conocimientos para ello. China tiene ambos. Arabia Saudita también es una opción como inversor.
Sin embargo, existen dudas sobre si las empresas estadounidenses están interesadas en esto. Entonces Estados Unidos sería sólo un espectador en el proyecto geopolítico.