Cruise, el vehículo autónomo de GM subsidiaria, dijo el jueves que los fiscales federales y los reguladores de valores han abierto investigaciones sobre el incidente del 2 de octubre que dejó a un peatón atrapado debajo y luego arrastrado por uno de sus robotaxis.
Las investigaciones del Departamento de Justicia y la Comisión de Bolsa y Valores, que fueron reveladas como parte de un informe interno realizado por la firma de abogados Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan y publicado el jueves, se suman a muchas otras investigaciones en casi todos los niveles de gobierno, incluido el de California. Departamento de Vehículos Motorizados, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.
El incidente del 2 de octubre (y las decisiones tomadas por los líderes de Cruise en los días siguientes) pusieron en riesgo el futuro de la compañía, lo que obligó a GM a recortar costos y tomar un mayor control de la empresa en problemas. Cruise perdió los permisos que necesitaba para operar comercialmente en el estado de California y desde entonces ha dejado su flota en tierra en otros lugares. Su cofundador y director ejecutivo, Kyle Vogt, dimitió y casi el 24% de su plantilla fue despedida a raíz del suceso.
Los problemas con Cruise comenzaron casi inmediatamente después de que la compañía recibió el último permiso restante necesario para operar comercialmente su servicio de robotaxi en todo San Francisco. Pero fue el incidente del 2 de octubre, y las decisiones y comunicaciones inmediatamente posteriores, lo que hizo que la empresa cayera en caída libre.
Ese día, un peatón que cruzaba una calle de San Francisco fue atropellado inicialmente por un coche conducido por un hombre, aterrizó en el camino de un robotaxi Cruise y lo atropelló. No sería hasta días después que los medios y algunos reguladores se enteraron de que el robotaxi detenido intentó detenerse, arrastrando al peatón 20 pies. Fue esa falta de divulgación, junto con la decisión del robotaxi de ejecutar una maniobra peligrosa, lo que intensificó la relación ya tentativa de Cruise con los reguladores.
El DMV de California, que regula las pruebas y el despliegue de vehículos autónomos en el estado, acusó a Cruise de ocultar imágenes de vídeo de su investigación, lo que llevó a la agencia a suspender sus permisos.
Ese video, y si fue retenido intencionalmente, fue una cuestión central en la revisión realizada por Quinn Emanuel. La firma de abogados, que fue contratada por GM, concluyó que Cruise no engañó intencionalmente a los reguladores. En cambio, la falta de juicio, los errores de los líderes, una relación de “nosotros contra ellos” con los reguladores y una fijación en corregir la narrativa inexacta de los medios de que el Cruise AV, y no el Nissan conducido por humanos, había causado el accidente fueron factores que contribuyeron a los problemas de Cruise, según el informe de 195 páginas.
“Este enfoque miope llevó a Cruise a transmitir la información sobre el conductor que se dio a la fuga con Nissan y que causó el accidente a los medios de comunicación, los reguladores y otros funcionarios gubernamentales, pero omitió otra información importante sobre el accidente. Incluso después de obtener el vídeo completo, Cruise no corrigió la narrativa pública, sino que continuó compartiendo hechos y vídeos incompletos sobre el accidente con los medios y el público. Esta conducta ha provocado que tanto los reguladores como los medios de comunicación acusen a Cruise de engañarlos”.
Curiosamente, el informe de Quinn Emanuel se centra menos en la tecnología, que provocó que el vehículo se detuviera y arrastrara al peatón, y más en lo que ocurrió después del 2 de octubre. En un momento, el informe califica la pérdida de los permisos del DMV como una “proverbial autoautorización”. herida infligida por ciertos altos directivos y empleados de Cruise que parecen no haber apreciado completamente cómo una empresa regulada debe interactuar con sus reguladores”.
Quinn Emanuel dijo que para el 3 de octubre, más de 100 empleados de Cruise, incluidos algunos miembros de alto nivel de sus equipos de liderazgo superior, políticas, asuntos legales, asuntos gubernamentales e integridad de sistemas, fueron informados antes de sus reuniones con los reguladores que Cruise AV había avanzado después de el impacto inicial del peatón y, al hacerlo, lo arrastró aproximadamente 20 pies.
En lugar de describir explícitamente a los reguladores lo que sucedió, los empleados de Cruise simplemente reprodujeron el video completo en estas reuniones, incluidas numerosas ocasiones en las que la conectividad a Internet pudo haberles dificultado o impedido verlo en su totalidad.
“Debido a que Cruise adoptó ese enfoque, no señaló verbalmente estos hechos. Esto se debe a que Cruise asumió que al reproducir el vídeo completo del accidente para sus reguladores y otros funcionarios gubernamentales, estos harían preguntas y Cruise proporcionaría más información sobre la maniobra de parada y el arrastre de peatones”, se lee en el informe.
El informe también encontró que algunos de los líderes más críticos de Cruise, incluidos Vogt, el director legal Jeff Bleich y el director de operaciones Gil West parecían estar poniéndose al día después de que el DMV suspendiera los permisos.
En mensajes de Slack revisados por Quinn Emanuel y destacados en el informe, Vogt expresó su frustración por la orden de suspensión del DMV y escribió: «Estoy luchando mucho con el hecho de que nuestro equipo de GA no ofreció voluntariamente la información sobre el movimiento secundario con el DMV, y que durante el manejo del evento recuerdo haber recibido informes inconsistentes sobre lo que se compartió. En algún momento se debe haber tomado una decisión equivocada y quiero saber cómo sucedió”.
El informe señala que los mensajes de Slack entre Bleich, West y Vogt “transmiten que los tres altos directivos de la empresa (el CEO, el CLO y el COO) no participaron activamente en la respuesta regulatoria al peor accidente en la historia de Cruise. En cambio, estaban tratando de reconstruir lo que sucedió después del hecho”.