Desde 1969 existe otra alternativa a las hélices o toberas en los aviones. Diseñado para fines de entrenamiento durante la migración a un avión a reacción, el económico tornillo encamisado no logró gran avance. Ahora parece posible un regreso.
No es un avión a reacción, pero tampoco un avión de hélice: el avión a reacción funciona mediante un rotor situado detrás de la cabina. El tornillo está enfundado.
Cuando este biplaza civil aterriza, inmediatamente se ve rodeado de interesados. No es de extrañar, porque el término «extremadamente raro» es quedarse corto para este avión inusual. Sólo quedan tres copias voladoras del entrenador de fans. Se conocieron en septiembre en el aeródromo alemán Mainz-Finthen. Se trata de un hecho insólito: todos los ejemplares de este tipo que aún vuelan en el mundo están unidos.
El entrenador de aficionados fue una revolución en la aviación en su época, a finales de los años 1960. Como un avión funciona con una hélice o con un motor a reacción, no hay nada intermedio, al menos esa era la opinión de entonces.
El ingeniero y pionero de la aviación alemán Hanno Fischer pensaba de otra manera. Tenía que haber una tercera variante que combinara las ventajas de un avión de hélice económico con las características de vuelo de un jet. Porque un avión con hélice siempre tiene características especiales al volar, por ejemplo al acelerar, reducir la potencia o incluso arrancar. Se comporta de manera muy diferente a un avión a reacción debido a los diferentes pares de hélice. Al cambiar a propulsión a chorro, el piloto tiene que reaprender y olvidar muchas cosas a las que está acostumbrado. Esto encarece la formación de un piloto de avión militar.
En el ventilador de entrenamiento, detrás de la cabina del avión está integrada una turbina en el fuselaje del avión.
Para minimizar estas diferencias en las características de vuelo sin construir un avión con los costes de un motor a reacción, Fischer estaba buscando una solución. Desde principios de los años 60 experimenta con un concepto de accionamiento inusual: el tornillo con camisa. Está en el centro del fuselaje del avión y el ventilador de cinco palas se parece un poco a una hélice acortada.
Sin embargo, el tornillo de camisa está rodeado por una carcasa de modo que, a diferencia de una hélice abierta, ninguna pieza giratoria pueda atrapar y herir a los transeúntes. Además, se encuentra justo detrás del centro de gravedad del avión. Su flujo de aire puede discurrir paralelo al eje longitudinal del avión, lo que corresponde al diseño de un avión a reacción. El paso del tornillo de la camisa se puede cambiar de forma similar a una hélice de paso controlable.
Después del primer vuelo del vehículo de prueba en mayo de 1969 y de las pruebas en vuelo de otros dos prototipos con tornillos encamisados, el 27 de octubre de 1977 despegó por primera vez un avión destinado a ayudar a que esta exótica tecnología entrara en producción en serie. – El entrenador de aficionados de Rhein-Flugzeugbau en Mönchengladbach, Alemania.
Dos estrenos a la vez
En sentido estricto, el nuevo tipo de avión llevaba a bordo dos propulsores revolucionarios. Porque el tornillo de camisa fue puesto inicialmente en rotación por un motor Wankel con pistones giratorios. En aquel momento, el motor de gasolina de bajas vibraciones parecía tener un futuro brillante por delante. Los fabricantes de automóviles y aviones vieron en el Wankel el motor de combustión de las próximas décadas: una falacia. El motor de pistón rotativo demostró tener demasiada sed y no logró avanzar.
Una turbina con cinco palas de rotor genera la propulsión.
A finales de los años 70, el prototipo del entrenador de aficionados biplaza con tornillo de camisa despertó brevemente el interés de los entonces responsables de la Bundeswehr. Se consideró un posible avión para la formación de pilotos de reactores en Alemania. En aquella época, un prototipo con turbina en lugar del motor Wankel competía en vuelo comparativo con el turbohélice suizo Pilatus PC-7 y un modelo americano. Porque el motor Audi NSU Wankel previsto inicialmente no se fabricó en serie como se esperaba.
La Bundeswehr recomendó en su lugar una turbina Allison 250 C-20. Esto ya se sabía por su uso en el helicóptero MBB Bo105 y se consideraba fiable. El resultado de la comparación de vuelos fue irrelevante, porque la Fuerza Aérea Alemana decidió trasladar completamente su entrenamiento en aviones de combate a los EE.UU. Por lo tanto, ya no era necesario un avión de entrenamiento especial para Alemania.
Mientras tanto, sin embargo, la Fuerza Aérea Tailandesa se había aficionado al avión tándem alemán. Así, Rhein-Flugzeugbau inició la producción en serie. En total se crearon 50 entrenadores de ventiladores de turbina, 47 de los cuales fueron enviados al país del Sudeste Asiático, muchos de ellos en forma de kits. En todos estos ejemplares, el tornillo de camisa ya no estaba accionado por un motor Wankel, sino por una turbina. Tres máquinas han acabado en manos privadas.
Hoy en día sólo vuelan por todo el mundo estos tres ejemplares, todos ellos estacionados en Alemania. En ellos, una probada turbina Allison C-250 acciona el tornillo de camisa. Ya sea con 650 CV en el Fantrainer 600 o como versión más débil con alrededor de 420 CV en la variante 400. Hoy en día, sin embargo, se han eliminado los asientos eyectables militares. En lugar de ello, los pilotos llevan un paracaídas, como es habitual en las acrobacias aéreas.
El ventilador puede volar hasta 25.000 pies (7.620 metros). Su velocidad máxima de crucero es de 440 km/h. Sus cortas distancias de despegue y aterrizaje son excepcionales: después de sólo 250 metros despega en condiciones normales, después del aterrizaje sólo necesita una longitud de pista de 300 metros para detenerse.
Sólo quedan tres de estos inusuales aviones en el mundo. Todos están destinados en Alemania.
El Fantrainer 600 gris mate pertenece al empresario alemán Andreas Sattler de Schorndorf, cerca de Stuttgart, y a su empresa FanJet Aviation GmbH. El empresario suabo trabaja desde hace mucho tiempo en el sector de la aviación. Tiene una licencia de piloto profesional y, además de pilotar un bimotor turbohélice Piper con su Fantrainer 600, es probablemente el avión para viajes de negocios más inusual de Alemania. La máquina está registrada civilmente como un Cessna o un Piper y puede aterrizar en cualquier lugar. El sonido del tornillo de la camisa es inusual y suena extraño, pero se cumplen los límites de ruido existentes. Pero todavía existe potencial para reducir aún más la generación de ruido.
Hace 13 años, Sattler compró la documentación sobre la construcción, las pruebas de vuelo y la certificación del entrenador de aficionados. Esto incluye grandes cantidades de documentación técnica. También adquirió herramientas para construir el avión y una variedad de repuestos. Entonces, ¿por qué no devolver al aire el Fan Trainer con el nuevo nombre de «Fanjet»? Porque FanJet Aviation podría activar nuevamente la aprobación de aviación anterior de la máquina, el llamado certificado de tipo, cuando se reinicie.
Esto podría eliminar en gran medida el costoso y lento programa de pruebas de vuelo que solía costar millones de dólares, lo que minimizaría los costos. Incluso la turbina Allison C-250, que impulsó los Fantrainer 400 y 600 en los años 1980, todavía puede ser entregada de fábrica por el fabricante de motores Rolls-Royce.
En aquel momento, sin embargo, las tripulaciones, en su mayoría tailandesas, todavía miraban innumerables pequeños instrumentos y pantallas en los dos paneles de instrumentos para el estudiante piloto sentado delante y el instructor de vuelo situado detrás de él. Eso hoy estaría obsoleto. Los aspirantes a pilotos están acostumbrados a mirar exhibiciones modernas. Allí se pueden registrar de un vistazo todos los datos importantes como velocidad, altitud, ascenso o descenso, actitud y posición. Sin embargo, la conversión a la electrónica aeronáutica moderna (aviónica) probablemente sería posible con un esfuerzo manejable.
Por lo tanto, el biplaza entonces conocido como Fanjet 600 podría volver al mercado como avión de entrenamiento civil. Porque es versátil. Por ejemplo, hoy en día los futuros pilotos de líneas aéreas en Europa tienen que completar lo que se conoce como “formación en prevención y recuperación de malestares”. Los futuros pilotos comerciales practican actitudes de vuelo inusuales en aviones reales en lugar de en el simulador. Se trata de cómo salir de situaciones incómodas de forma segura. Para ello sería muy adecuado el entrenador de aficionados al acrobacia aérea.
Puedes aprender a salir de situaciones de vuelo complicadas con poco esfuerzo por parte del entrenador de aficionados.
Si eres piloto privado o profesional y quieres hacer realidad el sueño de volar como un jet, puedes incluso completar la llamada habilitación de tipo. Esto incluye instrucción teórica y, dependiendo de la formación y el talento individual, unas horas de vuelo práctico con un instructor de vuelo y el vuelo de prueba. Como resultado, el entrenador de aficionados se incluye en el registro de vuelo de los tipos de aviones que el graduado puede volar.
Sin embargo, esta inusual experiencia no es precisamente barata: dependiendo de los conocimientos previos de vuelo, hay que pagar hasta 30.000 francos por la habilitación de tipo en el entrenador de aficionados. Pero esto también supone un placer exclusivo. Cuando los pilotos preguntan si vuelan «a hélice o a reacción», uno puede responder casualmente: «Ninguno de los dos, vuelo con hélice encamisada».
Es posible que este motor exótico incluso celebre su regreso en un nuevo modelo: en los Países Bajos, la compañía Cormorant está desarrollando actualmente un avión anfibio con capacidad para siete pasajeros, carga o una combinación de ambos. Su accionamiento libre de emisiones se realiza mediante un tornillo con camisa, que es accionado en rotación por un motor eléctrico.