Casi nadie niega que Deutsche Bahn necesita una reestructuración. El CEO Richard Lutz ve un punto de inflexión y ya promete más puntualidad para este año.
De pie en lugar de conducir: los trenes de Deutsche Bahn ICE se estacionan durante el huelgas de advertencia el lunes en Fráncfort
Desde el punto de vista de Richard Lutz, CEO de Deutsche Bahn (DB), 2022 marca un punto de inflexión para el grupo. El año dejó más que claro que la red ferroviaria estaba límite de carga alcanzado y a veces incluso superado. Es demasiado viejo, demasiado propenso a fallar y tiene muy poca capacidad, explicó el jueves en el conferencia de prensa anual. Había quedado claro para todos los involucrados que las cosas no podían seguir así, y los ferrocarriles, junto con el gobierno federal, habían llevado a cabo un cambio radical de rumbo en la renovación de la infraestructura.
Cada tercer tren llega tarde
Se puede encontrar una amplia evidencia en las cifras de 2022 para la primera parte de la declaración de Lutz. El año pasado, solo el 65 por ciento de todos los trenes de larga distancia llegaron a tiempo; en 2016, esta cifra fue del 79 por ciento. El número de viajeros en el transporte de larga distancia aumentó en un buen 60 por ciento a 132 millones en comparación con el año Corona 2021, pero aún estaba por debajo del nivel de 2019, cuando fue de 151 millones.
Las ventas del grupo aumentaron un 19 por ciento a un récord de 56.300 millones de euros, y el resultado operativo (EBIT), que había sido negativo en los dos años anteriores, volvió a ser positivo con poco menos de 1.300 millones de euros. Después de deducir intereses e impuestos, la pérdida consolidada sigue siendo de 227 millones de euros.
Además, el resultado operativo solo fue positivo gracias a la filial de logística global DB Schenker. Con una facturación de 27.600 millones de euros, logró un EBIT de 1.840 millones de euros. Por el contrario, en el negocio principal, los ferrocarriles en Alemania y Europa, DB registró pérdidas operativas, incluso si estas han disminuido.
Planes Schenker abiertos
Al mismo tiempo, la separación de Schenker sigue siendo un problema: en diciembre, el consejo de supervisión del Grupo DB, que es una sociedad anónima pero es 100 por ciento de propiedad estatal, asignado a la junta directivapara examinar y preparar una posible venta de DB Schenker. Esta prueba aún está en curso y el resultado está abierto, dijo Lutz solo el jueves.
Según la decisión de diciembre, los ingresos de una posible venta permanecerían íntegramente en el Grupo DB y, entre otras cosas, ayudarían a reducir la deuda de la empresa. DB está fuertemente endeudada: A finales de 2022, tenía una deuda financiera neta de casi 29.000 millones de euros, más de 10.000 millones de euros más que en 2016.
Un caso de renovación
La Oficina Federal de Auditoría de Alemania determinó recientemente que el ferrocarril necesita rehabilitación. en uno Informe publicado a mediados de marzo afirmó: «La crisis en DB AG se está volviendo crónica, el grupo se está convirtiendo en un caso de reestructuración que pone en peligro todo el sistema ferroviario». Desde un informe especial publicado en 2019, el sistema ferroviario se ha vuelto aún más inestable y la situación económica de DB AG ha seguido deteriorándose.
Entre otras cosas, el Tribunal de Cuentas recomendó concentrar todas las actividades y estructuras del grupo en el mandato constitucional de satisfacer las necesidades de transporte en Alemania. Las actividades diversas y globales más allá de los ferrocarriles en Alemania comprometerían la gestión y los recursos financieros. En este contexto, el Tribunal Federal de Cuentas pidió la venta de Schenker en 2019.
dinero de la coalición
El cambio mencionado por Lutz consiste principalmente en anuncios hasta el momento. Él también Comité de coalición de los tres partidos de gobierno celebrado este martes, DB necesitará alrededor de 45.000 millones de euros para 2027 para cubrir los requisitos de inversión. Esta suma se financiará, entre otras cosas, con los ingresos de una nueva CO2– Recargo en el peaje del camión.
Lutz y el liberal ministro alemán de Transporte Volker Wissing, que también asistieron a la rueda de prensa del balance, saludaron estos acuerdos. De esta forma, la cartera de inversiones, que DB estima en unos 90.000 millones de euros, puede reducirse de manera decisiva, dijo Lutz.
Tres módulos de renovación
Un elemento central de los planes de renovación anunciados por DB y el gobierno federal en 2022 es la llamada red de alto rendimiento que se construirá para 2030, cubrirá 9400 kilómetros y conectará el 80 por ciento de las principales ciudades. La revisión general de alrededor de 4.200 kilómetros de línea existente en la parte más utilizada de la red cumple este propósito. Otros 5200 kilómetros deberían al menos «actualizarse». La renovación general comenzará en 2024 con el Riedbahn entre Frankfurt am Main y Mannheim. Los corredores Hamburgo-Berlín y Emmerich-Oberhausen seguirán en 2025.
Un segundo elemento es la digitalización. Entre otras cosas, alrededor del 40 por ciento de la red ferroviaria estará equipada con el sistema europeo de control de trenes ETCS para 2030, que Suiza ya ha introducido ampliamente. Ambos proyectos sirven para obtener más capacidad de la red existente. Además, hay nuevos edificios limitados y específicos. Sin embargo, la remodelación general también significa que es probable que el tráfico ferroviario se vea afectado negativamente por las grandes obras de construcción en los próximos años.
Un tercer elemento es de carácter institucional: a partir del 1 de enero de 2024, las filiales de infraestructuras del Grupo, DB Netz y DB Station & Service, se fusionarán en una empresa de infraestructuras orientada al bien común. Esto debería conducir a una separación más consistente de la red y la operación, el control de la infraestructura desde una sola fuente y una mayor influencia del gobierno federal en la infraestructura.
Prometida más puntualidad
Es probable que todos estos planes den sus frutos a medio plazo. Para el año en curso, DB espera un mayor aumento en el número de pasajeros de larga distancia a más de 150 millones y ventas por encima del nivel del año pasado. Pero debido a los altos costos de la energía, el aumento de los precios de compra y los pagos anticipados por valor de miles de millones para mejoras de infraestructura, asume una pérdida operativa de alrededor de mil millones de euros. Después de todo, quiere ser más puntual: según Lutz, «más del 70 por ciento» de los trenes de larga distancia deberían llegar a tiempo para 2023. De hecho, DB alcanzó valores superiores al 70 por ciento en enero y febrero.
Puede ponerse en contacto con el corresponsal comercial de Berlín René Höltschi Gorjeo consecuencias.