Las celdas de iones de litio tienen un formato cilíndrico estándar 21700 (21 mm de diámetro y 70 mm de largo, como se usa en los Tesla más antiguos). Un total de 1.152 de ellos están empaquetados en la batería de fibra de carbono que también funciona como estructura del chasis principal de la bicicleta, entregando un total de 18 kWh a un sistema eléctrico de 800 voltios. Un marco delantero de aluminio sostiene el vástago de la dirección, mientras que el motor, la suspensión trasera y el sistema de enfriamiento se atornillan directamente al paquete de baterías. Un subchasis de carbono en la parte trasera sostiene al ciclista.
“Es una parte estresada porque la batería está diseñada para ser muy robusta por razones de seguridad, como puedes imaginar”, dijo Roberto Canè, “en una motocicleta de carreras, no es sólo una cuestión de peso, sino también de la rigidez del cuadro. , lo cual es muy importante para los pilotos, por lo que, en conjunto, el bastidor delantero, la batería, el asiento y el bastidor trasero se comportan como una motocicleta de carreras estándar en cuanto a rigidez lateral y longitudinal”.
Protección contra choques
El aspecto de la seguridad es importante: no hay una zona de deformación en una bicicleta para proteger la batería, por lo que su estructura de carbono debe ser lo suficientemente fuerte como para garantizar que las celdas no se rompan en un choque. Al igual que los autos híbridos de F1 de hoy, las motos MotoE tienen LED de seguridad que se iluminan en verde para mostrar que son seguros al tacto y en rojo si hay alguna duda, e incluso esos LED se duplican para agregar una capa de redundancia.
Los jefes de bomberos patrullan el foso y el prado con equipo completo a prueba de llamas. MotoE aprendió la lección de la manera más difícil. Incluso antes de que comenzara la temporada inaugural en 2019, las 18 motos Energica destinadas a ser utilizadas en el campeonato de ese año fueron destruidas en un incendio en el paddock del circuito de Jerez cuando un cargador sufrió un cortocircuito durante una prueba de pretemporada.
Al hacer que la batería sirva como estructura de la moto, Ducati ha mantenido el peso total de la moto en sólo 225 kg, una gran reducción con respecto a los 260 kg de las máquinas Energica utilizadas en años anteriores. Sigue siendo mucho para una moto de carreras (las motos de MotoGP de primera categoría tienen un peso mínimo de 157 kg y alcanzan casi dos veces (los 150 CV de la moto MotoE), pero el enorme par disponible significa que, fuera de línea, la aceleración inicial del prototipo “V21L” Ducati es en realidad más rápida que la de la máquina MotoGP de la compañía. En la pista más rápida en la que se ha probado, Mugello en Italia, la MotoE Ducati alcanzó los 275 km por hora (171 mph).
Esa aceleración es cortesía de 140 Nm de par, entregados a través del mismo control de tracción y sistemas anti-caballitos utilizados en MotoGP. El motor en sí tiene un diseño de CA, pesa sólo 21 kg y gira a 18.000 rpm, lo que también funciona como generador para devolver energía a la batería al desacelerar.
No hay disco de freno trasero. En cambio, el sistema de regeneración del motor está conectado al pedal del freno trasero, diseñado para responder como un freno convencional. Como ocurre con la mayoría de los vehículos eléctricos, no hay necesidad de una caja de cambios de varias velocidades; solo hay una relación que lleva al V21L desde estacionario hasta la velocidad máxima. “El motor se acciona a través de una caja reductora fija al piñón y a la cadena, lubricados por una pequeña bomba de aceite”, dice Canè. «En el otro lado del motor tenemos una bomba de agua para enfriar el motor y el inversor mediante el pequeño radiador inferior».