El diseño de bicicletas de montaña ha recorrido un largo camino en los últimos años. Desde paseos en BMX modificados que primero se llevaron fuera de la carretera y creaciones locas como el Slingshot que fue montado en la tarde ‘años 80, a los bestiales monstruos electricos ves en los senderos hoy. En el camino, los constructores de bicicletas experimentaron con todo tipo de tecnología para tratar de hacer que sus recorridos fueran más rápidos, más livianos y más cómodos. y más fiable. Y nunca rehuyendo incursionar en diferentes sectores, el fabricante de automóviles Honda incluso probó suerte en el diseño de bicicletas de montaña.
En caso que te lo hayas perdido:
A principios de la década de 2000, Honda comenzó a experimentar con el diseño de la caja de cambios en bicicletas de montaña de descenso, que hasta ese momento habían usado el mismo desviador trasero y engranajes que todavía se ven en la mayoría de las bicicletas hasta el día de hoy. Pero para su primera incursión en las bicicletas de montaña, el fabricante de automóviles decidió basarse en lo que ya sabía, así que tomó algo del mundo de los automóviles y lo redujo para andar en bicicleta.
Como tal, la primera bicicleta de montaña cuesta abajo de Honda estaba equipada con una especie de transmisión variable continua o CVT. Ahora bien, el diseño de estos reductores ha sido desglosado por Ciclismo Acerca dey son fascinantes.
Al igual que con cada CVT que encuentres en el mundo del automóvil, las cajas de cambios permitieron a los ciclistas elegir efectivamente entre un número infinito de marchas entre dos puntos de ajuste. Para ello, la caja de cambios experimental utilizaba un árbol de levas y una serie de palancas para cambiar la relación de transmisión.
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La ventaja de esto era que el cambio era casi instantáneo y tenías mucho menos riesgo de saltarte una marcha o luchar con una cadena chirriante como lo harías con un desviador mal ajustado. Se pensó que las cajas también eran más eficientes y, en el modelo de segunda generación de Honda, también eran bastante compactos, lo que significa que los ciclistas se beneficiarían de una mejor distancia al suelo al navegar por rutas particularmente complicadas.
Pero lamentablemente, esos CVT eran solo prototipos y Honda rara vez tuve la oportunidad de competir con ellos con ira y mostrar realmente lo que la tecnología podría hacer. Sin embargo, Honda tenía otro truco bajo la manga, que se dio a conocer en 2004 cuando inscribió un equipo en la Copa del Mundo de Mountain Bike.
Para su primera bicicleta con especificaciones de carrera, denominada RN-01 G-Cross, Honda tenía otra caja de cambios secreta. Según patentes que se hicieron públicos años después, la tercera palanca de cambios experimental se parecía más a un diseño de «Desviador en una caja», como explica Cycling About:
“La solución fue un desviador en una caja: un sistema de engranajes de 7 velocidades que usaba los mismos componentes que un tren motriz normal, pero todo estaba sellado para protegerlo de los elementos.
“La caja de cambios funcionaba transfiriendo la potencia del pedal a una rueda dentada ubicada en el eje del cigüeñal. Cuando esta rueda dentada giraba, conducía la cadena interna a un pequeño casete donde se seleccionaba la relación de transmisión. Luego, el casete impulsó directamente la rueda dentada externa, que luego impulsó la rueda trasera”.
Aunque las cajas de cambios no fueron tan innovadoras como los dos primeros intentos de Honda, aún permitían a los ciclistas cambiar sin pedalear, lo que significaba que los ciclistas podían prepararse mejor para curvas cerradas o secciones difíciles en una carrera. También eran más confiables y menos susceptibles a daños mientras estaban en los senderos.
Pero quizás sean más conocidos simplemente por el secreto que los rodeó durante los años de competencia. Según Cycling About, Honda tomó pasos inimaginables para mantener en secreto sus diseños. Todo el trabajo que se hacía en la caja de cambios se hacía en secreto y las piezas nunca se guardaban con el resto de la moto. En cambio, los ingenieros solían mantener las transmisiones escondidas en sus habitaciones de hotel mientras no las necesitaban en las carreras.
Luego, una vez que Honda disolvió su equipo G-Cross, la compañía incluso llegó a destruir todos sus prototipos de cajas de cambios. según Bike Radar. Tal vez sea debido a estos pasos que las transmisiones innovadoras nunca se produjeron en masa para ciclistas regulares como tú y yo.