El BMW i4 monomotor demuestra que los vehículos eléctricos menos potentes suelen ser mejores

Tengo una teoría sobre los vehículos eléctricos y, con algunas excepciones notables, es la siguiente: la versión más barata y menos potente suele ser la que se compra. Grandes potencias de salida y tiempos cortos de 0 a 60 han sido los preferidos de la industria, pero siempre con la compensación de un menor alcance y un precio de etiqueta más alto. El vehículo eléctrico actual es un buen ejemplo. Es el BMW i4 eDrive40, una versión monomotor del sedán fastback eléctrico más pequeño de BMW. Me tomó un tiempo conseguir algo de tiempo para sentarse en uno, pero la espera valió la pena, porque este es uno de los mejores sedanes eléctricos que hemos probado hasta ahora.

He conducido el BMW i4 varias veces desde su lanzamiento en 2021, pero siempre el i4 M50, muy rápido, muy potente y bastante caro. Lo cual está bien, pero no es tan emocionante como el M3. El i4 eDrive40 cuesta más de $ 10 000 por debajo del M50 de doble motor y tracción total; comienza en un precio más razonable de $ 57 300 y recorre más de 30 millas (48 km) más con una sola carga de la misma capacidad de 84,3 kWh (neto). paquete de baterías, con un alcance EPA de 301 millas (484 km).

BMW se hizo un nombre gracias a una serie de sedanes de tracción trasera centrados en el conductor, y tenía grandes expectativas de que el eDrive40 estuviera a la altura. Sin motor delantero, hay menos peso en el eje delantero y las ruedas delanteras sólo tienen que preocuparse de la dirección y el frenado, no de generar potencia también. Menos potencia para dejar significa ruedas más pequeñas, lo que se traduce en una mejor marcha y más alcance, aunque nuestro auto de prueba estaba equipado con ruedas de 19 pulgadas (una opción de $600), lo que redujo su alcance a 283 millas (455 km) en comparación con el Opción de 18 pulgadas.

Abra la puerta a través de la manija empotrada optimizada aerodinámicamente y todo parecerá prometedor cuando se deslice en el asiento de color tostado. El aro del volante es más delgado de lo que se encuentra en la mayoría de los BMW modernos y sus controles multifunción son botones adecuados. Por lo demás, la ergonomía es la misma que la de la versión más rápida, con una gran pantalla doble que se extiende desde el pilar A hasta la consola central con BMW iDrive 8.5. Esta podría ser la última versión de iDrive que todavía ofrece una rueda de desplazamiento física como opción de entrada junto con pantallas táctiles y comandos de voz, así que disfrútala mientras dure.

BMW fabrica buenos sistemas de propulsión eléctricos

A máxima potencia, el motor excitado eléctricamente del i4 puede enviar hasta 335 hp (250 kW) y 317 lb-ft (430 Nm) a las ruedas traseras. Y en el modo Sport, la primera pulgada de recorrido del pedal del acelerador proporciona más que suficiente torsión para que las cabezas de los pasajeros vuelvan a colocarse en sus reposacabezas. De cero a 60 mph (98 km/h) se necesitan 5,5 segundos, lo que puede no parecer mucho en un juego de Top Trumps del siglo XXI, pero es más que suficiente para el mundo real.

A decir verdad, pasé la mayor parte del tiempo conduciendo el i4 en Eco Pro, que reduce la entrega de potencia incluso más que el modo Confort. Aún así, nunca se sintió lento en las carreteras de Washington, DC y sus alrededores. Con la transmisión en B, hubo un fuerte efecto de conducción con un solo pedal; en D, al levantar el acelerador el coche queda libre para avanzar por inercia y solo se regenera (hasta 116 kW) cuando se utiliza el pedal del freno.

Prefiero D para conducir en autopista, ya que cualquier tipo de pendiente cuesta abajo, por leve que sea, equivale a una posibilidad de deslizarse, a menudo ganando un poco de velocidad gratis en el proceso. (Este es uno de los beneficios de un motor excitado eléctricamente, que no crea resistencia en el tren motriz cuando no está energizado; el otro beneficio principal es que no se utilizan materiales de tierras raras en la construcción del motor).

De hecho, 4,1 millas/kWh (15,2 kWh/100 km) eran posibles sin mucho esfuerzo, y en el transcurso de aproximadamente 2000 millas (3200 km) y quién sabe cuántos periodistas, este automóvil en particular había promediado 3,7 millas/kWh (16,8 kWh). /100 kilómetros). Pero claro, este es el sistema de propulsión eléctrico de quinta generación de BMW, por lo que ha tenido mucho tiempo para aprender cómo hacerlo eficiente.

BMW cita un tiempo de carga rápida de CC de tan solo 31 minutos del 10 al 80 por ciento, con velocidades de carga de hasta 200 kW. Si configura un cargador rápido de CC como su ubicación en la navegación incorporada, el automóvil debe acondicionar previamente el paquete de batería para una carga rápida óptima, pero también hay una manera de encenderlo manualmente en iDrive.

En la práctica, llegué al cargador con un estado de carga del 24 por ciento y vi un pico de 186 kW poco después de enchufarlo. Como sabrán los conductores de vehículos eléctricos, las curvas de carga definitivamente no son lineales, particularmente más allá del 80 por ciento de SoC, y llegan hasta el final. al 88 por ciento (55,8 kWh en total) tomó 1 hora y 2 minutos. (Dado que lo pasamos disfrutando de un brunch en Mama Chang, convenientemente ubicado junto a un banco de cargadores de Electrify America, fue un tiempo bien empleado). BMW dice que una carga de CA de 0 a 100 por ciento de SoC tarda 8:15 a 11 kW.