Después de largas negociaciones, la industria global pudo acordar nuevos objetivos climáticos. Incluso un impuesto global sobre las emisiones es posible en unos pocos años. Es demasiado lento para los críticos.
El transporte marítimo es responsable de alrededor del 3 por ciento del CO global2-Responsable de emisiones.
Los barcos grandes no son muy maniobrables, pero ganan velocidad una vez que están en curso. Lo mismo podría aplicarse también a las negociaciones sobre las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo. El viernes, después de largas discusiones en Londres, los países miembros de la Organización Marítima Mundial (OMI) acordaron nuevos objetivos climáticos.
En consecuencia, el transporte marítimo debe reducir las emisiones a cero para 2050. La estrategia climática anterior de la OMI, una organización especial de la ONU, solo preveía una reducción de las emisiones del 50 por ciento para 2050 en comparación con las emisiones de 2008. La neutralidad climática del sector no se buscó hasta finales de siglo.
Con metas intermedias
Sin embargo, la redacción exacta de la nueva estrategia climática de la OMI es más débil: las emisiones se reducirán a cero para o alrededor de 2050, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales. Aparentemente, los 175 estados miembros de la OMI podrían incorporarse con esta vaga formulación.
Al mismo tiempo, se formularon metas intermedias. Las emisiones anuales se reducirán en al menos un 20 por ciento para 2030 y en al menos un 70 por ciento para 2040 en comparación con los niveles de 2008. Las regulaciones se refieren a un sector que es responsable de alrededor del 90 por ciento del comercio mundial de bienes.
Los portacontenedores, los buques cisterna, los cargueros y los cruceros funcionan principalmente con fueloil pesado o diésel marino, y el gas natural licuado se utiliza cada vez más como combustible. Por lo tanto, el envío internacional contribuye con alrededor del 3 por ciento al CO global2-Emisión en. Esto corresponde aproximadamente a las emisiones de Alemania.
Tasa global en discusión
Además, los miembros de la OMI acordaron en principio introducir un mecanismo de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero a partir de 2027. Esto podría ser un impuesto mundial como algunos piden. Para 2025, se debe tomar una decisión sobre cómo podría ser el mecanismo de precios. Las organizaciones no gubernamentales criticaron que la decisión se estaba retrasando. En el período previo a la reunión en Londres, ya hubo discusiones sobre un impuesto.
Francia pudo reunir a algunos países como Dinamarca, Corea del Sur, México, Kenia y Panamá para apoyar un impuesto. Sin embargo, según informes de los medios, China y otros países como Argentina, Brasil, Sudáfrica y Arabia Saudita se prepararon contra un CO2-Precio en envío. El principal argumento esgrimido es que un gravamen aumentaría el costo del transporte marítimo, lo que perjudicaría a los exportadores ya los países más pobres.
La UE ya ha decidido incluir el transporte marítimo en el sistema de comercio de derechos de emisión. Las navieras tienen que pagar por el CO2-Expulsión paga dentro. Esto también significa que en el futuro las empresas tendrán que comprar derechos de contaminación por la mitad de las emisiones que emiten durante los viajes entre la UE y otros países.
Reglas claras para la industria
Algunas compañías navieras, como la danesa Maersk Group, han respondido positivamente a la decisión de Londres. “Hace apenas un año, la mera idea de introducir un mecanismo global de precios de emisiones y un estándar global para combustibles amigables con el medio ambiente para 2027 se habría considerado una fantasía”, dice Maersk. Los daneses afirman estar a la vanguardia de la descarbonización del transporte marítimo en la industria.
En cualquier caso, las reglas globales y claras reducen la incertidumbre para futuras inversiones y brindan un incentivo para gastar dinero en unidades que emiten menos emisiones. También se puede utilizar un impuesto global para desarrollar y mejorar formas alternativas de propulsión y fomentar la inversión en infraestructura de combustible verde. Un problema importante en este momento es que las tecnologías de propulsión de bajas emisiones están disponibles, pero los combustibles aún no pueden comercializarse en las cantidades requeridas.
En busca del motor del futuro
El biodiesel, el metanol y el amoníaco se están discutiendo actualmente para los buques portacontenedores. Algunas compañías navieras, como la empresa MSC con sede en Ginebra, todavía confían inicialmente en los sistemas de propulsión de barcos con gas natural licuado y cada vez solicitan más barcos cuyos sistemas de propulsión pueden usar diferentes tipos de combustible. Hasta ahora, ninguna forma de impulso ha surgido como la panacea.
Los analistas del importante banco UBS estiman que el costo anual podría llegar a los 317.000 millones de dólares si se apunta a la descarbonización total. Pero UBS también escribe que esto es digerible. Los costos del usuario final aumentarían menos del 1 por ciento para los bienes de consumo típicos.