Los dos primeros vuelos de nuevas máquinas de prueba civiles en 2024 marcan el inicio de una posible segunda era supersónica.
El Boom XB-1 ha completado con éxito su primer vuelo.
El último Concorde se encuentra en el museo desde finales de 2003, y desde entonces ha habido un silencio literal sobre los vuelos supersónicos civiles. El punto de inflexión se produjo recientemente, el 22 de marzo de 2024 a las 7:28 hora local, en el desierto de Mojave en California: tres años tarde, despegó en su primer vuelo el Boom XB-1, el primer avión supersónico de construcción privada en la historia de la aviación.
El rendimiento del primer vuelo fue todavía modesto: sólo duró doce minutos, alcanzó una velocidad máxima de sólo 441 km/h y una altitud de sólo 2170 metros. «El objetivo del primer vuelo era que el piloto aterrizara con éxito el avión, nada más», dice el director ejecutivo y fundador de Boom, Blake Scholl.
Aterrizando el
Por razones de peso y aerodinámica, los diseños supersónicos modernos prescinden del morro plegable del Concorde. Lo que les queda a los pilotos es la imagen de la cámara en vivo de la vista que tienen delante en una pantalla de alta resolución frente a ellos en la cabina.
Como ayuda adicional, el piloto jefe de pruebas, Bill Shoemaker, también tenía un oficial humano en el borde de la pista, como es habitual en los portaaviones, donde guía a los pilotos por radio para aterrizar. «La experiencia que hemos adquirido al alcanzar este hito será invaluable para la reintroducción planificada de los viajes supersónicos por parte de Boom», dijo Shoemaker.
El piloto de pruebas Bill Shoemaker no tenía una visión clara de la pista.
La ubicación del primer vuelo es simbólica.
«Hoy el primer vuelo del XB-1 tuvo lugar en el mismo espacio aéreo sagrado en el que el Bell X-1 rompió la barrera del sonido por primera vez en 1947», afirmó el director general Blake Scholl tras el exitoso primer vuelo.
El ahora llamado Mojave Air & Space Port siempre ha sido un lugar importante para probar tecnologías de vuelo pioneras sobre el desierto prácticamente desierto del sureste de California. Especialmente la Base de la Fuerza Aérea Edwards, justo al lado.
“Primero vamos a Mach 1,1, luego en el siguiente vuelo a Mach 1,2 y finalmente a Mach 1,3”, afirma Tristan Brandenburg, piloto de pruebas de Boom, que volará en modo supersónico por primera vez con el XB-1. «Sólo nos llevará unos minutos cada vez porque nos quedaremos sin combustible o sin espacio aéreo».
La ironía es que para estos vuelos de prueba, Boom necesita un permiso especial de la Administración Federal de Aviación (FAA) y debe permanecer dentro del espacio aéreo designado sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Los vuelos supersónicos sobre tierra están prohibidos en Estados Unidos desde 1973, aunque eso podría cambiar pronto.
El pequeño monoplaza está lejos de ser un nuevo avión de pasajeros, pero bien podría ser el paso decisivo en esa dirección. El XB-1, inicialmente llamado «Baby Boom» por el fabricante, es un avión de prueba en camino a la construcción del Overture. Este avión supersónico, ligeramente más pequeño que el Concorde, será entregado a finales de esta década.
Con entre 64 y 80 pasajeros, hay espacio para menos viajeros, que viajarán a 1,7 veces la velocidad del sonido y viajarán más lento que en el Concorde entre 1976 y 2003 con sus 2.179 km/h (Mach 2,02). Ya se han recibido 130 pedidos y declaraciones de intenciones.
Aunque muchos expertos de la industria tienen dudas sobre la viabilidad técnica, la sostenibilidad y la viabilidad económica de Overture, el primer vuelo del XB-1 es sin duda un éxito. «Como pioneros, queremos presentar las tecnologías clave que harán posible Overture», afirma Blake Scholl.
Boom quiere adquirir experiencia en el diseño de aeronaves y sistemas, pero también adquirir práctica en el desarrollo de software, modelos digitales, gestión de la seguridad y métodos de producción.
No todo se puede simular en el ordenador
Al igual que el Concorde y su competidor soviético, el Tupolov Tu-144, que fueron diseñados a finales de los años 60, especialmente si deben permitir el uso de motores subsónicos convencionales, como ocurre con el XB-1.
«Esta es una de las principales razones por las que ejecutamos el programa XB-1», dice Blake Scholl. «Las entradas son el elemento más difícil de simular, por eso queríamos adquirir experiencia con ellas en la realidad». Las debilidades se hicieron evidentes de inmediato y durante las pruebas del motor se produjo el infame «bloqueo del compresor», la pérdida de flujo en las paletas de un compresor. «Por eso tuvimos que cambiar la entrada y redondear los labios de entrada», explica Scholl. Entonces todo hizo clic y XB-1 pudo despegar.
Palmdale está a sólo unos kilómetros al sur de Mojave y al norte de Los Ángeles. El 12 de enero de 2024 se celebró aquí una celebración pública inusual en el legendario Lockheed Skunk Works, el departamento secreto para el desarrollo de sistemas exóticos.
Frente a cientos de invitados y con una transmisión en vivo a nivel mundial, Lockheed Martin y la NASA presentaron su nuevo avión de investigación X-59 Quiet SuperSonic Technology (QueSST). El objetivo del proyecto de 250 millones de dólares es validar la aerodinámica calculada para este vehículo de vuelo de aspecto extraño. El objetivo de su forma es demostrar por primera vez que los vuelos supersónicos sobre tierra pueden ser tan silenciosos que las dobles explosiones ya no asustan a la gente ni rompen ventanas.
La NASA planea vuelos supersónicos con el X-59 sin explosión sónica.
En cambio, un vuelo sobre el suelo ya no debería sonar más fuerte que el portazo de un coche. «Este avión de prueba de tecnología experimental tiene el potencial de revolucionar completamente la aviación», dijo Greg Ulmer, director ejecutivo de Lockheed Martin Aeronautics. «Esperamos una nueva era de viajes supersónicos silenciosos. Pero un vuelo supersónico aceptable hoy en día también debe ser sostenible”.
El X-59 también tiene un retraso de tres años, pero está previsto que despegue para su primer vuelo en el verano de 2024 después de extensas pruebas en tierra. Después de las pruebas de vuelo, se realizan vuelos de prueba reales sobre ciudades seleccionadas, donde se pregunta a los residentes sobre sus impresiones sobre el extraño avión que volaba sobre ellas.
Una nariz plana está destinada a eliminar el boom sónico.
El mayor atractivo del Esto sirve para evitar la formación de ondas de presión que provocaron la explosión en los anteriores chorros supersónicos. Al igual que la disposición de la cabina: detrás del morro, pero casi en el centro del fuselaje y completamente sin visión hacia delante, mientras que los pilotos del XB-1 tienen visión hacia delante al menos a la altura de vuelo.
La punta plana y alargada está destinada a evitar la formación de ondas de presión.
«Las ventanas de la cabina orientadas hacia adelante obstaculizaron nuestros esfuerzos por hacer que el avión fuera silencioso», dijo la subdirectora de la NASA, Pam Melroy. En cambio, dos cámaras proporcionan al piloto imágenes en vivo de alta resolución de la vista frontal en una pantalla 4K frente a él. Esto podría dar impulso a los futuros aviones: «El ‘Sistema de Visión Externa’ tiene el potencial de influir en el futuro del diseño de aviones», afirma Melrose. «La falta de ventanas en la cabina delantera podría tener un efecto ventajoso desde el punto de vista de la ingeniería».
Melrose va más allá: “El X-59 nos acerca a un futuro que todos podemos entender: reducirá a la mitad el tiempo de viaje entre Nueva York y Los Ángeles”. Si todo va bien, Booms Overture algún día podría volar sobre la tierra a Mach 1,7. Hasta ahora, el modelo de negocio sólo está diseñado para vuelos supersónicos sobre el agua.