El sistema concebido por el fundador de Tesla, Elon Musk, para transportar personas a la velocidad de un avión pero en tierra no se está desarrollando tan rápido como se desearía. ¿Qué pasó con los pioneros del ferrocarril?
La empresa canadiense Transpod está planificando trenes de alta velocidad con tubos de vacío. Pero aún no hay pedidos.
La idea sigue siendo convincente. Te subes a un tren que viaja de A a B en un tubo a la velocidad de un avión comercial. Esto permitiría viajar de una forma mucho más respetuosa con el medio ambiente que antes, sin perder la comodidad de un vuelo rápido. Esa es la idea simple detrás del Hyperloop.
Sólo habría un problema: primero habría que construir tubos de este tipo, en los que se genera presión negativa. El aire para volar, sin embargo, siempre está ahí. Y la infraestructura con aeropuertos, aviones y control del tráfico aéreo existe desde hace décadas.
El Hyperloop se convirtió en un concepto creíble gracias al compromiso de Elon Musk. Se sintió frustrado por el lento avance de una línea de tren expreso entre Los Ángeles y San Francisco (California High Speed Rail) y buscó alternativas para acortar el tiempo de viaje entre las dos metrópolis californianas y aumentar la seguridad del transporte. Publicó un artículo conceptual en 2013 que promovía la idea de Hyperloop.
El Hyperloop no es un invento nuevo
Pero esto era sólo vino viejo en botellas nuevas: ya en 1812, el ingeniero británico George Medhurst tuvo la idea de hacer avanzar trenes rápidamente en tubos de vacío sin resistencia del aire. El científico espacial Robert Goddard desarrolló un concepto similar en los EE. UU. en 1904, del mismo modo que Hermann Kemper, el inventor del tren de levitación magnética, pensó en mover tales trenes en tubos de vacío en 1938.
Hace más de 200 años, el ingeniero británico George Medhurst concibió por primera vez el Hyperloop.
Con la idea repetida de Hyperloop, Musk estaba interesado principalmente en encender la curiosidad de los ingenieros y el espíritu emprendedor de los buscadores de oro. Inicialmente, el fundador de Tesla no construyó sus propios tubos Hyperloop ni vehículos que los atraviesan, solo una pequeña instalación de prueba.
En cambio, la compañía espacial de Musk, SpaceX, anunció una competencia llamada Hyperloop Pod Competition en 2015 para que las universidades y las nuevas empresas intercambiaran ideas sobre soluciones para la infraestructura de Hyperloop y, en particular, las composiciones de los trenes. De esta forma, debería aumentarse la velocidad de desarrollo.
El incentivo de recibir un premio de movilidad de manos de Elon Musk dio origen a dos tipos de proyectos: los desarrollados en universidades y escuelas técnicas con fines de investigación, y otros que pretendían alcanzar el éxito comercial lo más rápido posible.
La primera categoría incluye varias universidades de renombre, entre ellas la Universidad Técnica de Munich, la ETH Zurich y la EPF de Lausana. En los últimos años se han desarrollado diferentes tubos del tamaño de modelos y pistas de prueba de varios metros de largo, así como vehículos diseñados para alcanzar la mayor velocidad posible sin fricción, es decir, flotando y en el vacío parcial. Particularmente interesante es el tubo de ensayo EPFL, que está diseñado en forma circular y, por lo tanto, permite viajes más largos sin cambiar de dirección.
Entre las empresas más grandes que querían ganar dinero lo más rápido posible con el tren expreso del túnel se encontraban empresas emergentes de todas las regiones del mundo. Hyperloop One se fundó en California en 2014 y recaudó un total de 450 millones de dólares en inversiones, incluida la de la empresa Virgin de Richard Branson. Con ello se pretendía prefinanciar proyectos para la construcción de líneas Hyperloop individuales.
Pero hace unas semanas, Virgin Hyperloop One, como se llamó más recientemente a la compañía, informó que cesaría sus operaciones después de que no se pudiera encontrar ningún cliente que pagara por una conexión Hyperloop en funcionamiento. La mayoría de los empleados han sido despedidos y el material existente ahora se venderá.
Virgin Hyperloop One confirma así los temores expresados de forma independiente por John Hansman, director de transporte aéreo del MIT, y Markus Hecht, director de vehículos ferroviarios de la Universidad Técnica de Berlín. Ya en 2013 se expresaron dudas sobre la realización de proyectos de Hyperloop debido a las exigencias técnicas de la infraestructura. La producción es demasiado cara y problemas como el calor residual dentro de los tubos de vacío, la seguridad antisísmica y los conceptos de emergencia son difíciles de resolver.
Lejos del transporte de pasajeros – hacia la carga general
Esta también puede ser una de las razones por las que otro proveedor de soluciones comerciales de Hyperloop cambió su concepto. La empresa estadounidense Hyperloop TT (Transportation Technologies), fundada en 2013, se despidió del transporte rápido de pasajeros después de los primeros intentos y ahora se concentra en el transporte de mercancías basándose en las conexiones de pasajeros Hyperloop existentes. En mayo de 2023, Hyperloop TT recibió 800 millones de euros de un proyecto de la UE para construir una ruta comercial en Italia.
Hyperloop Transportation Technologies ha cambiado recientemente su enfoque al transporte de mercancías mediante trenes expresos de vacío y ya no quiere tener nada que ver con el transporte de pasajeros.
Aún así, otras empresas aparentemente no se dejan disuadir por las preocupaciones sobre la construcción de redes de rutas Hyperloop. Apenas parecen impresionados por las demandas físicas y monetarias sobre la infraestructura y sobre la practicidad de catapultar personas a través de tubos de vacío a la velocidad de un avión.
Transpod es el nombre de la empresa canadiense fundada en 2015 que trabaja en una ruta Hyperloop entre Toronto y Windsor, cerca de Detroit, en el sur de Canadá. Se espera que los vehículos fluxjet, que zumban en tubos de vacío, alcancen velocidades de más de 1.000 km/h. Transpod ha calculado un coste de 18.000 millones de dólares para una ruta de Calgary a Edmonton.
Sin embargo, todavía no hay pedidos importantes, un hecho que provocó el fracaso de Virgin Hyperloop One. El fabricante canadiense también busca clientes en Europa con oficinas de Transpod en Francia e Italia. Todavía no hay informes significativos de éxito.
Hardt Hyperloop es una empresa holandesa que surgió de una startup en TU Delft en 2016 y tiene como objetivo construir una red europea de rutas Hyperloop. Actualmente se está construyendo en Groningen una pista de pruebas de 420 metros de longitud. Después de más de siete años de desarrollo, Hardt espera que para 2030 se construya una ruta piloto europea de tamaño completo. Hardt, al parecer, está en el umbral de un puro proyecto de investigación a una empresa comercial que necesita más que dinero del gobierno, patrocinadores y patrocinadores para la investigación. Queda por ver si los holandeses pueden conseguir pedidos.
Los dos proyectos de investigación de las universidades suizas apenas se ven afectados por el colapso del Hyperloop One y por los duros esfuerzos de las empresas para convertir pronto sus proyectos ferroviarios en moneda pagable. En el taller protegido están impulsando sus investigaciones de materiales y estudios de viabilidad. Georgios Sarantakos, del proyecto EPFLoop, también confirma que la influencia del lento desarrollo en el sector comercial «tiene un impacto bastante limitado en nuestras actividades».
En EPFL se centran más en el desarrollo de la cápsula motriz que en el túnel. «Creemos que una alta eficiencia energética es un requisito básico para un mayor desarrollo del área del Hyperloop», afirma Sarantakos. “En el transporte de alta velocidad, el consumo de energía en kilovatios hora por kilómetro y pasajero determina la tarifa y la sostenibilidad”. Por lo tanto, EPFL está trabajando principalmente en un Hyperloop autónomo y un propulsor altamente eficiente.
EPFLoop se trata de investigación, no de comercialización. “Por tanto, estamos bajo menos presión. «Pero creemos que la solución Hyperloop será tecnológicamente viable en un futuro próximo». El desarrollo del propulsor también podría utilizarse para proyectos que alcancen su madurez antes del Hyperloop, por ejemplo en el transporte ferroviario o en ascensores. Aquí es donde residen las ventajas de los resultados de la investigación, que también pueden extenderse a otros sectores de la movilidad. Consideremos el desarrollo de material rodante de baja fricción, sistemas de levitación magnética y materiales para vehículos.
En la EPFL hay un túnel de pruebas del tamaño de una maqueta, en el que los coches siempre circulan en una dirección sin tener que detenerse.
El tenor del proyecto ETH Swissloop es similar. Como confirma el jefe de operaciones Calvin Rüegg, el colapso de Hyperloop One no afecta al proyecto. “Como equipo de estudiantes, podemos dedicarnos a la investigación y no depender del éxito económico”, explica.
El equipo de ETH está progresando. En la Semana Europea Hyperloop 2023 en Edimburgo, Escocia, un concurso anual que reemplaza la licitación de Elon Musk, descontinuada hace mucho tiempo, Swissloop ganó el premio principal para todo el sistema, así como otros cuatro de un total de diez premios anunciados. «A partir de febrero ensamblaremos y probaremos el nuevo prototipo de vehículo, que presenta muchas innovaciones e innovaciones».
Lo más destacado para los estudiantes de ETH será la Semana Europea del Hyperloop de este año, del 15 al 21 de julio de 2024, un partido en casa para los zuriqueses que tendrá lugar en Dübendorf y Zurich. Musk u otros representantes de Tesla y SpaceX aún no han anunciado su visita a Suiza con este fin.
El proyecto Swissloop de los estudiantes de la ETH se centra en coches de alta velocidad que se mueven de la manera más eficiente posible en el túnel de baja presión.
Según sus propias declaraciones, los proyectos de investigación de las universidades tienen como objetivo contribuir a la implementación de una idea que hará que el transporte comercial de pasajeros sea más eficiente, asequible y respetuoso con el medio ambiente que el transporte aéreo o ferroviario hasta ahora. De lo contrario, todo seguiría siendo investigación por investigar.
Pero, aparte de universidades de renombre y proveedores y patrocinadores técnicos, poco ha sucedido. El sector público y las empresas de transporte privadas todavía dudan en exponerse con proyectos específicos de Hyperloop. Mientras no haya coraje, el transporte terrestre seguirá girando en círculos a la velocidad de un jet.