Guido Schoch, vicepresidente de la asociación Swiss Railvolution, critica duramente al gobierno federal y pide rutas de alta velocidad. Con la excepción de Zúrich, ningún cantón tiene un concepto a largo plazo para la expansión ferroviaria, dice.
«El tiempo de viaje de puerta a puerta tiene el mayor impacto en las personas que cambian al tren», dice el ex director de VBZ, Guido Schoch.
Sr. Schoch, usted participa en la asociación Swiss Railvolution, que tiene como objetivo fortalecer el ferrocarril y está formado por personas del oeste de Suiza y Ticino. ¿Cómo lo conseguiste?
Lo que nos molesta es que no hay una estrategia de expansión ferroviaria. El gran éxito del concepto Bahn 2000 fue que la primera pregunta era qué oferta necesitaría el cliente en el futuro y qué horarios se requerirían para ello. Solo entonces resultaron las inversiones en los rieles y túneles. Estos principios siguen siendo válidos hoy en día. Sin embargo, después de Bahn 2000, la gente solo miraba quién quería qué infraestructura, según el lema «¿Quién no la tiene todavía, quién la quiere de nuevo?». Nunca hay un concepto general, sino un mosaico regional que cuesta cantidades interminables de dinero.
La ampliación se ha realizado aún más con criterios de política regional desde que el gobierno federal creó el fondo de infraestructura ferroviaria. ¿Qué papel juega eso?
El fondo establece incentivos falsos. Los cantones pagan esto, pero al final es principalmente el gobierno federal el que financia las expansiones. La gente está discutiendo sobre nuevos rieles, pero no son conscientes del impacto que esto tendrá. Con la excepción de Zúrich, ningún cantón tiene un concepto a largo plazo para la expansión ferroviaria. Los otros cantones no saben realmente lo que quieren. Y luego exigen que alguien más pague por ideas inmaduras. Los políticos deben finalmente reconocer que no deben hablar de infraestructura, sino de ofertas.
¿Qué hace que Zúrich sea mejor?
Durante casi 40 años, el cantón ha tenido un concepto a largo plazo para el S-Bahn, que se amplía constantemente. Con el S-Bahn de segunda generación, está pensando mucho más allá de 2040. De esta forma se puede planificar una estrategia global fiable que permita la priorización en las comunidades. En los otros cantones, en cambio, todos pelean contra todos en cuanto hay dinero disponible. No se invierte donde es más urgente, sino donde más se grita.
¿Eso también se aplica a los cantones del este y centro de Suiza, con los que trató como director de Südwestbahn (SOB)?
Sí, ni el centro ni el este de Suiza tuvieron nunca una estrategia a largo plazo. Todos los políticos tenían nuevas ideas en lugar de hacer del nodo de St. Gallen una prioridad. Al final, ni siquiera la Oficina Federal de Transporte sabe lo que quieren los cantones.
El parlamento ha aceptado una propuesta que proviene de Swiss Railvolution y exige un cruce de tráfico suizo. ¿Qué es exactamente lo que tienes en mente?
El gobierno federal debe planificar la expansión ferroviaria en su conjunto para que las futuras expansiones también sean posibles. La mayor parte del tráfico tiene lugar en el eje este-oeste y en el eje norte-sur, donde se necesitan líneas nuevas y de alta velocidad. Esto no solo da como resultado tiempos de viaje más cortos, sino que a menudo también es más barato. Con la nueva línea Bahn 2000 entre Mattstetten y Rothrist, el kilómetro costó 30 millones de francos, con una infraestructura esbelta. La ampliación de las rutas existentes, por otro lado, suele ser más costosa porque los interruptores y los sistemas de seguridad deben reconstruirse en muchas estaciones. Además, la expansión se llevará a cabo durante las operaciones en curso. Esto cuesta más y, a menudo, causa retrasos en los trenes.
Pero el gobierno federal está haciendo o planea hacer esto en el eje este-oeste. . .
En lo básico para el próximo paso de expansión entre Zúrich y Aarau, el gobierno federal está planeando un nuevo túnel de 30 kilómetros por alrededor de 7.500 millones de francos. Con los ajustes necesarios en las estaciones, será unas diez veces más cara por kilómetro que la ruta Bahn 2000. La línea conduce directamente al ya congestionado cruce de Olten, que tiene que ampliarse por otros mil o dos mil millones de francos. Sin embargo, los beneficios para los clientes ferroviarios son limitados. El tiempo de viaje entre Berna y Zúrich con el nuevo túnel es de unos 50 minutos. Esto confunde las conexiones y es probable que resulte en más inversiones.
Tienes una sugerencia alternativa.
Proponemos una nueva línea de Zurich Altstetten a Rothrist, que sería más útil. Gracias a los túneles más cortos, esto también sería más barato y un 17 por ciento menos largo. El tiempo de viaje de 42 minutos entre Zúrich y Berna permitiría buenas conexiones cada cuarto de hora en las estaciones de cruce. Eso es solo un ejemplo. También hay planes inmaduros entre Lausana y Ginebra.
El gobierno federal ya ha invertido mucho dinero en la expansión a cuatro carriles entre Aarau y Olten. Su sugerencia llega demasiado tarde.
Solicitamos la nueva línea entre Zurich Altstetten y Rothrist en 2016, pero el gobierno federal nunca lo analizó seriamente. Siempre se dijo que el proyecto sería demasiado caro. No tengo idea de por qué el gobierno federal ahora quiere construir un túnel a Aarau, que finalmente costará alrededor de 300 millones por kilómetro.
El tren entre Zúrich y Berna es, con diferencia, el más rápido. ¿Una mayor reducción en el tiempo de viaje no conduce principalmente a un tráfico adicional en lugar de que los conductores cambien de vehículo?
Es teóricamente cierto que el tren es el más rápido en esta ruta. Pero nadie vive en la estación principal de Zúrich y trabaja en la estación de Berna. Cuando conduje desde Zúrich Altstetten hasta la Oficina Federal de Transporte cerca de Berna, tardé casi dos horas. Habría sido más rápido en coche. El tiempo de viaje de puerta a puerta tiene el mayor impacto en las personas que cambian de carretera a tren. Además, las velocidades más altas en el transporte público solo son posibles en los ejes principales, a menos que construya metros, lo cual no es realista en Suiza.
Con el concepto Bahn 2050, el gobierno federal quiere mejorar la conexión de estaciones de trenes suburbanos como Zurich Altstetten con el tráfico de larga distancia. Eso acortaría el tiempo de viaje y evitaría que los cuellos de botella en las estaciones principales fueran cada vez más grandes. ¿No tiene eso mucho potencial?
Hay que hacer una cosa y no descuidar la otra. Necesitamos trenes interurbanos rápidos que vayan del centro de la ciudad al centro de la ciudad en nuevas líneas. Una buena adición son los atractivos trenes Interregio que dan servicio a estaciones suburbanas y luego cambian parcialmente a nuevas líneas. Sin embargo, esto requiere capacidades adicionales, que se liberarán para los trenes interregionales, así como para el tráfico regional y de mercancías gracias a las nuevas líneas en las líneas existentes.
Su unión parece haberse inspirado en líneas ferroviarias de alta velocidad de tipo francés o italiano. Sin embargo, el ex director de SBB, Benedikt Weibel, argumenta que esto requiere aglomeraciones de más de un millón de habitantes y una distancia de 200 kilómetros a cada lado.
Nuestras exigencias difieren de las de Francia, que también ha construido estaciones de TGV en tierra de nadie y ha descuidado por completo el transporte regional. Demandamos ejes principales fuertes, rápidos y que ofrezcan buenas conexiones al tráfico regional. Los tiempos de viaje más cortos son más fácilmente posibles en unas pocas líneas principales y no en 20 líneas secundarias.
¿El tráfico es realmente mayor en los ejes norte-sur y este-oeste? La demanda en las rutas de St. Gallen a Berna y Ginebra o de Basilea a Milán es manejable.
Aquí surge la cuestión del huevo y la gallina. Con una mejor oferta, también hay más pasajeros que cambian de coche. Además, el gobierno federal a veces calcula incorrectamente los efectos de la expansión porque usa el número de rutas y no la longitud de las rutas. Para el medio ambiente, sin embargo, solo esto último es relevante. Un viaje largo de larga distancia tiene un impacto mucho mayor que un viaje urbano corto. De lo contrario, un viaje dentro de Zúrich cuenta tanto como un viaje a París.
También quieren mejorar las conexiones internacionales de Suiza. Pero, ¿de qué sirven todas las inversiones si Alemania no controla sus problemas?
Queremos formar parte de la red europea de alta velocidad, pero los trenes son más rápidos en todas partes. La velocidad media en el tráfico internacional es, con diferencia, la más baja de Suiza, por ejemplo, en la ruta Múnich-Zúrich entre St. Gallen y Winterthur. Suiza no puede decir que la gente debería tomar el tren en lugar del avión, pero hace muy poco para ser más competitiva. La expansión de la Zurich-St. Gallen también se puede ver como parte de la conexión internacional a Munich. Sin embargo, tales inversiones son de naturaleza a largo plazo. Espero que Alemania tenga sus problemas bajo control en los próximos diez o quince años.
El transporte público como vocación
Guido Schoch (67) fue director de la Autoridad de Transporte de Zúrich (VBZ) de 2009 a 2021. Anteriormente, administró Südwestbahn (SOB) y Bodensee-Toggenburg-Bahn, un predecesor del SOB. El graduado de HSG ingresó al sector del transporte público en la década de 1990 con el Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn. Actualmente es vicepresidente de la asociación Swiss Railvolution, presidida por el exconsejero de Estado de Tesino, Filippo Lombardi. Además, Schoch forma parte del consejo de administración del Museo del Tranvía de Zúrich. (gaf.)