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Hoy, el Departamento de Energía de EE. UU. publicó un aviso de propuesta de reglamentación que cambiaría la forma en que el gobierno calcula la eficiencia energética de los vehículos eléctricos. Si se adoptan, los cambios reducirán sustancialmente las calificaciones de eficiencia de combustible otorgadas a los vehículos eléctricos y se utilizarán para determinar la economía de combustible promedio corporativa (mejor conocida como CAFE). Eso podría tener serias implicaciones para los fabricantes de automóviles, pero no se preocupe: las cifras de consumo de MPGe y kWh/100 millas que ve en las calcomanías de las ventanas de Monroney y en el sitio fueleconomy.gov de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. no cambiarán.
Lo llaman CAFE, pero no se puede beber
El Congreso promulgó CAFE en 1975 a raíz de la primera crisis energética grave del país. Da un número promedio de eficiencia de combustible que cada fabricante de automóviles debe lograr para no ser sancionado por el gobierno, y las normas y sanciones son aplicadas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
Pero los números de eficiencia de combustible que calcula la NHTSA son mucho más altos que la eficiencia real que usted o yo podríamos experimentar, o los números publicados por la EPA para que los consumidores tomen decisiones de compra.
La llegada de los coches eléctricos complicó aún más el proceso. Aunque la Secretaría de Transporte es responsable de determinar los estándares CAFE a través de NHTSA, desde 1979, la Secretaría de Energía y el Departamento de Energía han sido responsables de calcular «la economía de combustible basada en petróleo equivalente» de esos vehículos eléctricos.
Específicamente, el DOE debe revisar los datos cada año y decidir si las revisiones son necesarias en función de varios factores: la eficiencia eléctrica aproximada del vehículo, teniendo en cuenta el tipo de vehículo y su uso previsto; las eficiencias de generación y transmisión eléctrica promedio nacional; los EE.UU. necesitan conservar energía; y los patrones específicos de uso de vehículos eléctricos frente a vehículos de gasolina o diésel.
Para empezar, el DOE inició un programa de evaluación de siete años para determinar el «factor de equivalencia de petróleo» y propuso una regla para un PEF permanente en 1994. Siguieron varios años de discusión con las partes interesadas antes de que se propusiera y adoptara una nueva regla en 1999. en 2000. Y es uno que permite a los fabricantes de automóviles compensar a muchos consumidores de gasolina sedientos por cada EV que venden:
El procedimiento de cálculo convierte el consumo de energía eléctrica medido de un vehículo eléctrico en un valor bruto de economía de combustible equivalente a gasolina y luego divide este valor por 0,15 para llegar a un valor final de economía de combustible equivalente a petróleo que luego puede incluirse en el cálculo de la economía de combustible promedio corporativa del fabricante.
Esa generosidad no pasó desapercibida. En 2021, el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales y el Sierra Club solicitaron al DOE que actualizara sus cálculos, y el DOE estuvo de acuerdo.