Sin embargo, esta conectividad mejorada a menudo tiene un alto precio social y ecológico. En el Amazonas, según ha descubierto Laurance, la gran mayoría de la deforestación se produce cerca de las carreteras; En el Parque Nacional Chitwan de Nepal, los investigadores han advertido que las carreteras pueden “causar reducciones dramáticas en el número de tigres” durante las próximas dos décadas. Según Yakami, las carreteras del Himalaya mal niveladas a menudo dejan trozos de escombros, que absorben agua y provocan deslizamientos de tierra devastadores. «Están tomando carreteras en todas partes y eso no es bueno para el medio ambiente», afirma.
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LEYENDA: Los árboles bloquean el polvo que se eleva desde una carretera sin pavimentar en Makueni, Kenia.
CRÉDITO: Cortesía del condado de Makueni
En algunos casos, las carreteras generan beneficios y costos simultáneamente. Según Yakami, las nuevas carreteras nepalesas han cortado los manantiales de montaña que durante mucho tiempo han sustentado a granjas y hogares, pero también han revelado manantiales enterrados hace mucho tiempo. Si se les deja fluir, los manantiales desenterrados convierten los caminos de tierra en inestables manchas de barro. Pero canalizados hacia grifos y tuberías, pueden convertirse en importantes fuentes de agua para las aldeas afectadas por la sequía. Este enfoque difiere de las estrategias de Carreteras Verdes en Etiopía o Kenia, donde las carreteras se han modificado principalmente para captar las precipitaciones en lugar de las aguas subterráneas, pero de manera similar intenta sincronizar el diseño de las carreteras con la infraestructura de suministro de agua.
Pero si las carreteras pueden transformarse en beneficios para el suministro de agua, ¿proporcionará ese marco un incentivo perverso para construir más? La noción misma de que una carretera puede ser “verde” parece contradictoria: una gran cantidad de literatura científica demuestra que las carreteras contaminan el aire y el agua, fragmentan los ecosistemas, introducen especies no nativas y destruyen la vida silvestre. En un correo electrónico, Laurance expresó su preocupación de que “la recolección de agua pueda convertirse en un motor de expansión de carreteras en ambientes áridos”.
Deligianni no descarta esos temores por completo, pero no les da mucho crédito. Por un lado, la mayoría de las técnicas de Caminos Verdes para el Agua se han aplicado hasta ahora como modernización de caminos existentes, en lugar de incluirse en caminos nuevos. Por otro lado, dice, las nuevas carreteras son inevitables y, en muchos casos, deseables para las comunidades locales. Entonces, ¿por qué no optimizar la construcción futura? “Estamos analizando las proyecciones para el futuro y se van a construir muchas carreteras”, afirma Deligianni. «Simplemente estamos tratando de cambiar la narrativa y agregar algunos beneficios».
Por ahora, el movimiento de Carreteras Verdes, a pesar de todo su impulso institucional, está avanzando a trompicones. La idea, dice Singh Rao del Banco Mundial, requiere “un cambio de paradigma en el pensamiento y la práctica”, que implica la cooperación entre agencias que tienden a estar aisladas. En Etiopía, Woldearegay dice que los ministerios de agricultura están entusiasmados con las Carreteras Verdes y las han incorporado en sus propias directrices técnicas, pero los propios departamentos de carreteras se han mostrado reacios. «No quieren los costos asociados con el diseño y la implementación [them],» él dice. Ese es el caso del condado de Makueni en Kenia, donde los presupuestos limitados han obstaculizado el progreso.
Sin embargo, estos proyectos siguen atrayendo la atención: en los últimos meses, Michael Maluki ha ofrecido recorridos sobre Caminos Verdes a periodistas, ingenieros y agricultores de los condados vecinos. «Hemos recibido muchísimos visitantes», dice Maluki. “La gente se da cuenta de las pequeñas cosas que hacemos aquí”.