El potencial de los trenes en el extranjero es grande. En algunas rutas, sin embargo, los ferrocarriles federales descuidan esto en favor del tráfico regional. Ese es solo uno de los problemas.
El servicio ferroviario no es tan bueno en todas partes como lo es entre Suiza y Francia.
Suiza ha invertido miles de millones en los túneles de base Gotthard y Ceneri de NRLA. Esto ha acelerado el tráfico de larga distancia a Italia. Sin embargo, en el último tramo de Lugano a Milán, los trenes Eurocity de Zúrich y Basilea se han ralentizado desde 2017. Esto compensa parcialmente la ganancia en tiempo de conducción gracias al NEAT. Los trenes expresos regionales de Locarno a Milán operados por Tilo, la filial de SBB y Trenitalia para el transporte regional transfronterizo, son más rápidos que los trenes internacionales de larga distancia. Con un EC de Basilea a la metrópolis del norte de Italia, los pasajeros llegan incluso a su destino media hora antes si se cambian al tren Tilo en Chiasso.
El ejemplo ilustra cuán paradójica es la situación en el transporte internacional de larga distancia. Las condiciones de la pista son mejores que nunca. El debate sobre el cambio climático fortalece su posición competitiva. Gracias a rutas nuevas y mejoradas en Alemania y en el extranjero y trenes más rápidos, se puede llegar a destinos atractivos en tres horas y media a seis horas. Suiza ha cofinanciado proyectos en países vecinos, como la línea de alta velocidad Rhin-Rhône de Mulhouse a Dijon o la línea Deutsche Bahn (DB) de Lindau a Munich. Viajar de Zúrich a París en tren se ha vuelto más atractivo que en avión. Según SBB, la demanda de transporte internacional de pasajeros aumenta constantemente.
Malus pagos por transporte regional
Sin embargo, los ferrocarriles entre Lugano y Milán descuidan el tráfico internacional de larga distancia en favor del tráfico regional. La ruta no es una excepción: si los trenes EC de Múnich a Zúrich llegan con más de seis minutos de retraso a la estación fronteriza de St. Margrethen, se escabullen detrás de los trenes InterRegio y S-Bahn más lentos en Suiza. El retraso aumenta regularmente a treinta minutos o más en el momento de la llegada. La insuficiente puntualidad del tráfico de larga distancia también contribuye a que los ferrocarriles del tráfico regional alemán tengan que pagar multas en caso de retrasos.
La falta de fiabilidad del tráfico internacional de larga distancia, especialmente entre Suiza y Alemania, es un problema general. Por lo tanto, el gobierno federal incluso prevé que los trenes internacionales terminen en Basilea SBB en su planificación de servicios a partir de 2035. Sin embargo, los problemas difieren de una pista a otra. Los trenes a Italia ofrecen muchos asientos y son relativamente puntuales en comparación con el tráfico a Alemania. La capacidad de los trenes basculantes a Múnich, en cambio, siempre es insuficiente. Debido a la infraestructura de la DB, no pueden viajar a Munich en doble tracción.
La calidad de los trenes TGV a París es buena cuando los trabajadores ferroviarios franceses no están en huelga. Además de la ruta Zúrich-Viena, esta es una de las pocas conexiones que logran los tiempos de viaje más cortos previstos. Por otro lado, los ferrocarriles han reducido la oferta, como las conexiones de Ginebra a España. No ha habido trenes directos entre Basilea y Bruselas durante años.
Además, la venta de boletos para trenes internacionales está desactualizada en comparación con los viajes aéreos. Los proveedores privados como Trainline o la startup Simpletrain de Zúrich facilitan la reserva mediante el pago de una tarifa. Sin embargo, comprar boletos internacionales de SBB es engorroso y todavía no es posible a través de la aplicación.
Ante estas dificultades, no es de extrañar que los ferrocarriles tengan una cuota de mercado menor para las conexiones internacionales que para el tráfico nacional y regional. Esto abre posibilidades de cambios, incluso en el tráfico bien desarrollado hacia Francia. El gobierno federal ha cofinanciado la línea de alta velocidad francesa Rhin-Rhône con alrededor de 100 millones de francos. En la actualidad, sin embargo, solo los cinco o seis pares de trenes TGV de Zúrich a París recorren la ruta completa desde Suiza por día. Sería concebible, por ejemplo, extender el tren TGV que va de Mulhouse a Montpellier por la mañana a Zúrich.
El Parlamento también está preocupado por los problemas. Los políticos de los Verdes y los Verdes Liberales en particular argumentan que fortalecer el transporte internacional de pasajeros es importante para lograr los objetivos climáticos. La consejera nacional Katja Christ (GLP/Basilea) critica la falta de una estrategia en toda Suiza para cambiar los viajes de larga distancia y trabajar junto con Europa. Una conexión rápida de las ciudades europeas con una red eficiente de alta velocidad es la única respuesta para que los pasajeros cambien de avión a tren.
Trenes adicionales a Italia y Stuttgart
En las respuestas a las solicitudes, el Consejo Federal afirma que su alcance es limitado. Porque SBB opera el tráfico internacional de forma independiente con sus socios ferroviarios extranjeros. Entonces, ¿los ferrocarriles federales descuidan el tráfico internacional de larga distancia?
La portavoz Sabrina Schellenberg se refiere al nuevo material rodante que se utiliza en muchas rutas. Además, las conexiones se han ampliado significativamente en los últimos años y los tiempos de viaje también se han reducido en algunos casos. Más de 40 trenes transfronterizos de larga distancia viajaban entre Suiza y Alemania por día en cada dirección. Seguirán ampliaciones adicionales de la oferta. Los trenes de la ruta de Zúrich a Stuttgart circularán casi cada hora a partir de octubre, en la mayoría de los casos sin cambiar de tren en Singen.
En otros lugares, SBB también se refiere a nuevas conexiones. Desde la primavera, un tren directo conecta Zúrich con Bolonia, mientras que el de Génova llega a Sestri Levante en Cinque Terre durante la temporada. Un TGV directo también ha estado operando desde Lausana y Ginebra a Marsella desde este verano. «Junto con nuestros socios ferroviarios, estamos trabajando para ampliar aún más la gama de conexiones transfronterizas», dice Schellenberg. Sin embargo, esto no es posible de golpe, ya que además del material rodante adecuado, también debe estar disponible la capacidad de infraestructura necesaria.
Nuevas ofertas como un tren de Zúrich a Montpellier requerían que la SNCF francesa también se interesara. Además de una demanda suficiente, dicha conexión también requeriría un tren TGV que estaría permitido en Suiza. Hoy, la SNCF utiliza material rodante para el tráfico nacional entre Mulhouse y Montpellier.
SBB quiere ofrecer entradas a través de su aplicación
SBB admite que la puntualidad de las conexiones transfronterizas es un desafío. Esto se aplica en particular a los trenes que viajan largas distancias. Analiza las causas del retraso con los ferrocarriles asociados y busca las medidas adecuadas, dice Schellenberg. En Suiza, SBB reemplazó los trenes internacionales muy retrasados con trenes de reemplazo siempre que fue posible.
Los ferrocarriles federales también destacan que recientemente ha habido mejoras en las ventas. Para viajes a Alemania y Francia, la gama completa ya está disponible en la tienda web, incluidos los billetes de ahorro para los ferrocarriles vecinos, dice Schellenberg. Esto también se ha aplicado recientemente a Italia. Austria le seguirá a finales de este año. En el futuro, SBB también desea habilitar la venta de boletos internacionales a través de su aplicación móvil.
Los pasajeros de los trenes EC a Milán también deben tener paciencia. SBB quiere reducir el tiempo de viaje actual de unas tres horas y quince minutos en un cuarto de hora, pero solo en los próximos diez años. Según Schellenberg, aún se necesitan mejoras de infraestructura, particularmente en la sección italiana.
Suiza e Italia dieron un primer paso este mes: el ministro de Transporte, Albert Rösti (SVP), firmó una declaración de intenciones con su homólogo italiano, Matteo Salvini, para intensificar la cooperación. Sin embargo, hasta la implementación, SBB y Trenitalia mantendrán los tiempos de viaje más largos de los trenes EC.