A partir de 2035, los países de la UE ya no permitirán automóviles nuevos que funcionen con gasolina o diésel. La excepción impuesta por Alemania para los vehículos propulsados por combustibles sintéticos difícilmente evitará la desaparición del motor de combustión interna.
Los motores de combustión se volverán tan raros en la UE como los autos antiguos: un Bugatti 37 A de 1926 en la pista de carreras abierta en Oerlikon.
Gracias a la concesión de Alemania en Bruselas, los 27 estados miembros de la UE decidieron el martes eliminar gradualmente el motor de combustión interna. Para 2035, las emisiones medias de los coches y furgonetas nuevos matriculados en la UE deben reducirse en un 100 %.
Alemania está al principio y al final del motor de combustión
Esto significa que el motor de combustión interna convencional alimentado por gasolina o diésel ha tenido su día como fenómeno de masas en Europa. Y eso a poco más de 200 años del nacimiento del inventor alemán Nicolaus August Otto en 1832, quien a la edad de 44 años desarrolló un motor de gasolina de cuatro tiempos y lo llamó “el nuevo motor de Otto”. comercializado. El motor Otto es considerado el padre del motor de combustión interna. En 1886, Carl Benz solicitó una patente para su automóvil, que se cree que es el primer automóvil a gasolina.
Mientras que en aquella época distancias más largas podían cubrirse más o menos por sí mismos, más rápido y sin caballos, el fin del motor de combustión sirvió para propósitos completamente diferentes. La UE quiere contribuir a la protección del clima. A mediados de siglo, Europa debería convertirse en el primer continente en emitir solo la cantidad de gases de efecto invernadero que la naturaleza y la tecnología compensen.
Sin embargo, los críticos ven esto como una regulación superflua. Argumentan que no hay necesidad de prohibir el motor de combustión interna si existe un esquema de comercio de emisiones. Este establece un precio por los gases de escape contaminantes y regula la cantidad máxima permitida de emisiones. Esto a su vez se reduce regularmente. Esto crea el incentivo de que aquellos que primero CO2 salvo quien pueda hacerlo por el precio más bajo.
Y, de hecho, los países de la UE han informado sobre esto en diciembreintegrar el tráfico por carretera en el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) en el futuro. A partir de 2027, los costes de los gases de escape se liquidarán a través de las distribuidoras de combustible, es decir, empresas como Shell, Total y Esso.
Importante, aunque pequeña, victoria del FDP alemán
Otra de las críticas a la «combustion off» es que la regulación –como sugiere la expresión– prohíbe un determinado impulso y que los políticos declaran que las tecnologías son ganadoras y perdedoras. En Alemania, el FDP en particular no estuvo de acuerdo con esto. Abogó con razón por la neutralidad tecnológica.
Pero en rigor, el motor de combustión no está prohibido en absoluto. Porque, en primer lugar, todos los ciudadanos de la UE pueden seguir conduciendo el coche que compraron antes de 2035 con gasolina y diésel. Si cuidas y reparas bien tu vehículo, podrás usarlo durante muchos años, como muchos autos antiguos en la capital de Cuba. la Habana espectáculo.
Los automóviles nuevos con motores de combustión interna también estarán disponibles en la UE después de 2035. Por ejemplo, los fabricantes están exentos de los límites de flota que permiten menos de 1000 vehículos nuevos por año en el estado federal. Esto afecta principalmente a los fabricantes de superdeportivos como Koenigsegg de Suecia, Bugatti Rimac de Croacia y Pagani de Italia. También están exentos los vehículos especiales, como vehículos blindados, coches fúnebres, ambulancias, casas rodantes, camiones grúa, etc.
Y gracias a la insistencia de Alemania, en el futuro estará disponible para la venta otra categoría de autos nuevos que emiten dióxido de carbono. El ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, y su partido, el FDP, retrocedieron en el último segundo. El motor de combustión se iba a salvar en el último segundo. En Bruselas se rumoreaba que el FDP quería hacer olvidar los malos resultados electorales con esta acción.
Wissing insistió en un llamado considerando que se insertó en el texto sobre los valores límite de la flota durante las negociaciones. Aunque esto no es legalmente vinculante, es políticamente importante. Estipula que la Comisión debe hacer propuestas sobre cómo los automóviles alimentados con combustibles electrónicos también pueden registrarse después de 2035.
Después de algunas idas y venidas, el comisario responsable, Frans Timmermans, y Wissing llegaron a un acuerdo. La Comisión publicado estos el martes después de la votación. Bruselas creará una nueva categoría de vehículos especiales llamada E-Fuels-Only (Efo). Estos quedarán entonces exentos de los límites de flota mediante un acto delegado. Si eso no funciona por la resistencia del parlamento, que es crítico con los motores de combustión, también hay un sistema con una especie de CO2-Créditos posibles dentro de los límites de la flota.
Los Efos son automóviles que funcionan exclusivamente con combustibles sintéticos. Deben construirse de tal manera que no arranquen si la tecnología en el tanque identifica algo diferente a los combustibles electrónicos (por ejemplo, gasolina normal).
Los combustibles electrónicos, por otro lado, se simplifican más o menos con electricidad de fuentes de energía renovables, agua y CO2 extraídos de la atmósfera.2 fabricado. Debido a que el controlador solo elimina el CO previamente eliminado2 emite, este combustible se considera climáticamente neutro.
En Alemania en particular Porsche y BMW Los defensores de los combustibles electrónicos, aunque volkswagen depende completamente de los coches de batería. «La movilidad eléctrica sigue siendo la tecnología central para lograr los objetivos climáticos en el tráfico», escribió el lunes la Asociación de la Industria Automotriz Alemana. comunicación. Sin embargo, los combustibles electrónicos representarían una importante expansión de opciones.
El motor de combustión como fenómeno marginal
La Comisión de la UE espera aprobar las regulaciones requeridas para la exención de combustibles electrónicos para el otoño de 2024. No obstante, lo más probable es que los motores de combustión se conviertan en un fenómeno marginal en el futuro.
En primer lugar, la Comisión ha rechazado la solicitud de Italia de conceder también una excepción a los biocarburantes. Los biocombustibles están hechos de biomasa como cereales y remolacha azucarera. Sin embargo, dado que, a diferencia de los combustibles electrónicos, no producen CO2 de la atmósfera, no se consideran amigables con el clima. Posteriormente, Italia se abstuvo en la votación.
Además, los combustibles electrónicos se consideran caros e ineficientes. Desde la perspectiva actual, se espera que estos combustibles solo desempeñen un papel en el transporte marítimo y la aviación en el futuro. Además, surge la pregunta de si los combustibles electrónicos estarán disponibles en todos los ámbitos en el futuro en caso de que prevalezcan los automóviles eléctricos y solo unos pocos dependan de los combustibles sintéticos.
Sin embargo, la cuestión de la disponibilidad también está abierta para la electricidad y el hidrógeno. Sin embargo, las tecnologías relevantes están siendo promovidas por la política en la UE. El martes por la noche, los negociadores de la Comisión, el Consejo y el Parlamento llegaron a un acuerdo un acuerdo preliminar sobre la nueva regulación sobre el desarrollo de infraestructura para combustibles alternativos (Afir). La ley establece que a partir de 2025 en las rutas de la red transeuropea de transporte se deberá disponer de estaciones de carga rápida cada 60 kilómetros y a partir de 2030 una estación de servicio de hidrógeno cada 200 kilómetros.
Los verdes critican los combustibles electrónicos, el FDP está satisfecho
Las reacciones fueron mixtas. Si bien, como se mencionó, los fabricantes de automóviles agradecieron el hecho de que la puerta para los combustibles electrónicos permaneciera entreabierta, hubo duras críticas al enfoque del FDP, especialmente por parte de los parlamentarios alemanes de la UE. Y eso incluso desde la CDU, que es bastante solidaria con el tema.
Los Verdes se frotarían las manos y Wissing no tenía nada que hacer en contra de eso, excepto un espectáculo ineficaz para el público, se citó a Jens Gieseke de la CDU en un comunicado. Apoya todas las sugerencias para una mayor apertura a la tecnología y ha introducido un sistema de crédito para combustibles sintéticos, por ejemplo. Pero hoy en día no está del todo claro si una propuesta estará disponible y cuándo se podrá discutir.
Rasmus Andresen de los Verdes escribió que el fin de los motores de combustión es importante para lograr los objetivos climáticos. Los combustibles electrónicos no son adecuados para el tráfico de automóviles. Y no está claro si el compromiso es legalmente permisible en absoluto. En todo caso, la Comisión no será apoyada en este asunto. Andresen criticó el hecho de que el canciller alemán Olaf Scholz no haya pronunciado una palabra de poder.
Andreas Glück del FDP, por otro lado, se mostró satisfecho con la maniobra, que provocó caras rojas en muchas capitales de la UE porque llegó muy tarde en el proceso legislativo. Sacar de la carrera tecnologías individuales prematuramente sería un perjuicio para la protección del clima, escribió. Las ventajas de los combustibles electrónicos incluyen que están disponibles en forma almacenada en todo momento, que significan una menor dependencia de materias primas raras y que la infraestructura del tanque ya está instalada.
Destino similar en Suiza para los motores de combustión
También en Suiza, es probable que los vehículos con motores de combustión se vuelvan obsoletos, aunque no se aplica la prohibición de la UE. El Parlamento ha considerado tales propuestas, pero siempre las ha rechazado. Además, los suizos básicamente pueden seguir importando motores de combustión de fuera de la UE, por ejemplo, de los EE. UU. Sin embargo, esto no es tan fácil fuera de las estructuras de venta habituales.
Aparte de estos coches, sin embargo, es poco probable que los fabricantes produzcan vehículos específicamente para Suiza. El mercado (masivo) es demasiado pequeño para eso. Las cosas son diferentes con los fabricantes de superdeportivos, donde los clientes suizos adinerados son bien conocidos.