La tecnología de intercambio de baterías invierte el círculo vicioso que generan las baterías más grandes para las bicicletas, donde más kWh significan más peso, un motor más grande, frenos más grandes y una suspensión más fuerte, todo lo cual agrega aún más masa y volumen a la mezcla. Siempre que haya disponible una amplia red de estaciones de intercambio de baterías (una gran pregunta, sin duda), que permita reemplazar las baterías agotadas por otras nuevas en cuestión de segundos, más rápido, más barato y más limpio de lo que sería incluso llenar un tanque de gasolina, entonces detenerse regularmente para hacerlo se vuelve menos una tarea.
Si puede reducir el alcance de una bicicleta a, digamos, 50 millas, pero hace que el proceso de cambio de batería sea rápido y fácil, cosechará las recompensas en cualquier otro lugar. La batería, el motor, los frenos, el chasis y las partes de la suspensión se pueden reducir en tamaño y peso sin pérdida de rendimiento, lo que aumenta la eficiencia en todo momento. Dado que las baterías son esencialmente arrendadas en lugar de propiedad del cliente, significa que las bicicletas que las usan pueden ser sustancialmente más baratas, y los temores de que las baterías se debiliten con el tiempo también se dejan de lado, ya que los paquetes utilizados en la red de intercambio de baterías se pueden mantener. a un estándar mínimo.
Aún mejor, a medida que la tecnología mejora, se pueden desarrollar nuevas baterías con mayor capacidad o menos peso para cumplir con los mismos estándares de conexión y tamaño físico, lo que aumenta el rendimiento o el alcance de todas las bicicletas que las usan. Un número creciente de fabricantes de motocicletas ya han detectado el potencial. Si bien ya se pueden comprar bicicletas con batería intercambiable, por ejemplo, la nueva Maeving RM1, Benly e y Gyro e de Honda, o el scooter NEO de Yamaha, el cambio radical vendrá con la introducción de baterías estandarizadas y una red de estaciones de intercambio de baterías.
La alianza de empresas que trabajan para lograr ese objetivo ya es sustancial y está creciendo rápidamente. Ya en abril de 2019, los «cuatro grandes» japoneses (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki) establecieron un grupo de trabajo para elaborar una especificación de batería estándar. Dos años más tarde, en marzo de 2021, se obtuvieron los resultados y ese estándar se estableció en un documento técnico para la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Japón.
En septiembre de 2021, se creó un consorcio similar para hacer lo mismo en Europa, esta vez con Honda, Yamaha, KTM (propietaria de las marcas KTM, Husqvarna y GasGas) y el Grupo Piaggio, propietario de Vespa, Aprilia, Moto Guzzi. , Gilera y Derbi, así como el actualmente inactivo Laverda.
En ese momento, el jefe de estrategia de Piaggio, Michele Colaninno, dijo: «Las baterías intercambiables brindan la respuesta correcta para acelerar el tiempo de recarga de los vehículos, ofreciendo una opción valiosa adicional para los usuarios». Stefan Pierer, director ejecutivo del grupo matriz de KTM, Pierer Mobility, agregó que “junto con nuestros socios, trabajaremos para ofrecer un sistema de batería intercambiable para vehículos de bajo voltaje (48 V) de hasta 11 kW de capacidad, según los estándares técnicos internacionales. ”
Como sugirió Pierer, la especificación de baterías intercambiables establecida en Japón, a la que también apunta el consorcio europeo, es para paquetes de baterías de 48 voltios, lo que refleja esencialmente un ecosistema que Honda ya ha establecido con sus baterías intercambiables Mobile Power Pack e, reveladas en 2018. Esas baterías se usan en varios scooters Honda del mercado japonés, incluidos PCX Electric, Gyro e y Benly e, pero también están diseñadas para usarse en una variedad de otros equipos, desde quitanieves hasta paredes eléctricas. Al igual que otros tipos de baterías estándar, se pueden usar individualmente o agrupadas para aumentar el rendimiento o la durabilidad. La e-Pilen del fabricante sueco Husqvarna, una motocicleta conceptual casi de producción que se muestra en 2021, también usa tres paquetes de baterías extraíbles que parecían ser muy similares al diseño de 48 voltios de Honda, que podría usarse para alimentar las cortadoras de césped robóticas. fabrica motosierras, podadoras, desbrozadoras y tractores de jardín.
Sin embargo, estandarizar la batería es solo el primer paso: la tarea mucho más grande es configurar una red para suministrarlas, cargarlas e intercambiarlas. A principios de este año, en abril de 2022, el consorcio de intercambio de baterías japonés original de Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki se asoció con ENEOS Holdings, la compañía petrolera más grande de Japón, para establecer una nueva compañía, Gachaco, encargada de esos trabajos.
Esta “batería como servicio” para motocicletas y scooters eléctricos tiene como objetivo eliminar las preocupaciones sobre los tiempos de carga y la autonomía, que se consideran los grandes obstáculos en el camino hacia el dominio de los vehículos eléctricos en el mercado de dos ruedas. El Mobile Power Pack e de Honda será la batería estándar utilizada, con estaciones de intercambio que se instalarán en todo Japón a partir de Tokio este otoño, en lugares convenientes como estaciones de tren y estaciones de servicio ENEOS, que dan acceso inmediato a una red nacional.
Dado que es probable que el consorcio europeo de intercambio de baterías adopte un conjunto similar de especificaciones, permitiendo así que el mismo paquete diseñado por Honda se convierta esencialmente en un estándar global, es probable que el modelo japonés se implemente en este lado del mundo en el próximo año o dos.
Con él, podríamos esperar ver un rápido crecimiento en la cantidad de motocicletas en el mercado que utilizan baterías intercambiables estandarizadas. Es probable que la mayoría se encuentre en el extremo más pequeño y económico del mercado, equivalente a máquinas de gasolina de 125 cc que no generan más de 11 kW (15 hp) de potencia continua (aunque la potencia máxima puede ser sustancialmente mayor) y cumplen con las normas europeas. leyes de aprendizaje, eliminando así la necesidad de una licencia de motocicleta completa y permitiendo que cualquier persona con un certificado CBT (Formación Básica Obligatoria) válido, obtenido con solo un día de capacitación, pueda usarlas.