jonathan gitlin
Honda tiene una nueva versión de su CR-V más vendido, el sexto en llevar el nombre. Como muchas cinturas después de la pandemia, es un poco más grande que el viejo CR-V. Pero no deje que el tamaño importe: la versión Sport de $32,950 (o la Sport AWD de $34,450) cuenta con un tren motriz híbrido capaz de generar hasta 40 mpg (5.9 L/100 km) y, en comparación con la competencia, incluso es capaz de ser un modelo atractivo. conducir.
Parece un poco extraño, sabiendo que este Honda está ahora en su sexta generación, un hecho que habla tanto de la supremacía del SUV dentro de la cultura de conducción estadounidense como de mi percepción cambiante del tiempo a medida que envejezco. El nuevo CR-V se adapta al rostro corporativo actual de Honda, con una llamativa parrilla hexagonal y faros delanteros y luces de circulación diurna que se extienden hasta la parte superior de las aletas delanteras.
La mayor parte de lo que solía llamarse trabajo brillante debería llamarse trabajo oscuro para el CR-V Sport, ya que está hecho principalmente de plástico negro brillante. Nuestra CR-V de prueba fue la Sport Touring de $39,100, que cuenta con un pequeño estilo pintado de platino en el frente que parece brillar cuando recibe la luz adecuada.
A pesar de agregar un poco de largo y ancho, el CR-V todavía no es enorme. Con 184,8 pulgadas (4694 mm) de largo y 73,5 pulgadas (1867) de ancho, su huella no es mucho más grande que la del Toyota Prius que acabamos de probar; ciertamente, este no es un vehículo a escala Hummer EV. A diferencia del Prius, con 66,5 pulgadas (1689 mm), el Volvo XC40 o el BMW X5 que viven en los espacios de estacionamiento adyacentes al mío no superan al CR-V.
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El tren motriz híbrido no tiene un árbol genealógico tan largo, pero este es el sistema de motor de dos eléctricos de cuarta generación de Honda. Combina un motor de cuatro cilindros y 2.0 L con dos motores eléctricos, uno para impulsar las ruedas y el otro para cargar la batería híbrida.
El motor es bastante avanzado. Como es de esperar, utiliza el ciclo Atkinson más eficiente y cuenta con inyección de combustible de múltiples etapas para crear una mezcla de aire y combustible más homogénea y, por lo tanto, una combustión más completa. Honda tiene una larga historia de uso de este tipo de tecnología, desde el Civic CVCC de 1972. Como fanático de las soluciones técnicas interesantes a los problemas, me complace ver que continúa evolucionando.
Honda dice que el motor de la nueva CR-V Sport tiene una eficiencia térmica del 41 por ciento, que es lo más alto que se puede encontrar fuera de un auto de carreras de Fórmula 1. Honda también tiene una larga historia en la construcción de motores para esas cosas.
El motor de gasolina genera 145 hp (108 kW) y 138 lb-ft (Nm) y pasa casi todo su tiempo impulsando el generador de energía de 161 hp (120 kW), uno de los dos motores eléctricos en el tren motriz. Ese generador, a su vez, carga la batería de tracción de 1 kWh. Y esa batería alimenta el motor de tracción, que es más potente y ofrece mucho más torque que el motor de combustión interna, con 181 hp (135 kW) y 247 lb-ft (Nm) disponibles.
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No hay transmisión, pero en algunas circunstancias, el motor de la CR-V también puede enviar torsión a las ruedas. Esto puede ocurrir a velocidades de carretera cuando un embrague acopla el motor de tracción al generador, lo que permite que la potencia del motor llegue también a las ruedas. El hecho de que el Chevrolet Volt también pueda hacer esto, por alguna razón, enfurecería a algunos entusiastas de los vehículos eléctricos, y espero que se enojen porque el CR-V también marca la diferencia entre ser un híbrido en paralelo y en serie. La potencia combinada es de 204 hp (152 kW).