Lamborghini Revuelto: Conducir como un coche de carreras híbrido para Le Mans

PHEV, mHEV, sHEV, E-REV, BEV, FCEV: ¿a quién se le ocurren las abreviaturas de electrificación del automóvil? Sin embargo, el visto bueno se da a los fans incondicionales del V12, que no tienen que recordar nada al respecto. Pero la nueva abreviatura HPEV.

Este es un invento de Lamborghini, significa “Vehículo Electrificado de Alto Rendimiento” y hace referencia al nuevo modelo Revuelto. El sucesor del Aventador es el primer superdeportivo electrificado híbrido enchufable de Sant’Agata Bolognese, el primero de Lamborghini con más de 1.000 CV y ​​el primero con una relación potencia-peso de 1,75 CV por kilogramo.

El jefe de Lambo, Stephan Winkelmann, no puede exagerar la importancia del Revuelto: «Para mí, el Miura llevó la marca Lamborghini de 0 a 100», dice en retrospectiva, «el siguiente hito fue el Countach con sus puertas de ala de tijera y la cabina. Diseño avanzado. Y ahora tenemos de nuevo algo completamente nuevo: nuestro primer coche híbrido”. Igualmente importante para él es la continuación de la serie V12, que siempre ha representado la cúspide absoluta de Lamborghini, desde el Countach hasta el Diablo, el Murcielago y el Aventador hasta el nuevo Revuelto.

Su cámara principal es en realidad un motor V12 puro de aspiración natural, que produce 825 CV y ​​725 Newton metros de par máximo sólo con su cilindrada de 6,5 litros. Por primera vez, sin embargo, está apoyado por tres motores eléctricos de 150 CV, más concretamente dos motores de flujo axial delante y un motor de flujo radial detrás, integrados en una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. Juntos son responsables de 1.015 CV.

En términos de aerodinámica, el nuevo Lamborghini también sigue a su predecesor. Sin embargo, en comparación con la última variante del Aventador Ultimae, ofrece un 33 por ciento más de carga aerodinámica en la parte delantera, un 74 por ciento más en total, medido a plena carga. Los puntos aerodinámicos más destacados incluyen el flujo de aire sobre el atleta, el difusor trasero con suficiente espacio para el máximo tamaño y la posible triple posición del alerón trasero.

Igual de sofisticado es el flujo de aire en las pinzas de freno, que accionan los monumentales frenos cerámicos de carbono de 410 milímetros. La distribución electrónica del par (torque vectoring), que se encuentra por primera vez en un Lamborghini, trabaja constantemente, entre otras cosas en la parte delantera, para estabilizarse en las curvas rápidas.

Trabajé en el diseño más tiempo de lo habitual.

Pero un Lambo debería impresionar inicialmente por su diseño, incluso cuando está parado. Lo que queda son las típicas formas de Y que recorren todo el deportivo. «Empezamos con papel en blanco y luego desarrollamos el diseño en torno al motor», afirma el diseñador jefe Mitja Borkert. «Antes de decidirnos por el diseño final, se crearon la friolera de 17 modelos de arcilla».

Lo que llama especialmente la atención es que al V12 se le permite rugir afuera y respirar completamente sin cubierta: así celebra Lamborghini la lenta muerte de un legendario motor de combustión superior. No menos llamativos son los tubos de escape hexagonales, que por primera vez en Lamborghini se instalan elevados. «Esto es sorprendente y era mi deseo personal», admite Borkert, aficionado a las motos, «técnicamente no es necesario».

Sin embargo, ayuda a ahorrar peso porque el recorrido de los gases de escape es extremadamente corto y requieren poca materia prima. Por cierto: en el exterior no hay ni un solo detalle de diseño que indique que este Lambo es un híbrido.

Aunque el Revuelto con tracción total parece más compacto que el Aventador, sigue siendo más grande. La distancia entre ejes ha aumentado ocho centímetros. El espacio para la cabeza ha aumentado en 26 milímetros y el espacio para los pies en 84 milímetros. Todo esto tiene un impacto positivo cuando se conduce con casco, como es necesario en la pista de carreras. Las puertas de tijera se abren un poco más que en el Aventador, los umbrales son más estrechos, en resumen: abordar es un placer, incluso para los pilotos menos flexibles.

Y luego descubres una cabina de avión futurista. En el volante de cuero de carbono de fondo plano con todos los botones de control importantes, las dos ruedas giratorias situadas en la parte superior izquierda y derecha son las cosas más divertidas: a la izquierda se selecciona el modo de conducción deseado (Città, Strada, Sport, Corsa, ESC off), a la derecha el modo eléctrico (Recharge, Hybrid, Performance).

En total son posibles 13 variaciones, ya que no todos los ajustes de un lado se pueden combinar con todos los ajustes del otro. Mario Fasanetto, instructor jefe de Lamborghini y conocido como “Super Mario”, recomienda una combinación de “carrera” y “rendimiento” cuando se conduce por la pista. Sólo entonces podrás experimentar la verdadera potencia de 1015 CV.

Para calmar los spoilers de los críticos: no está previsto un recorrido por la vía pública y una vuelta lenta con propulsión puramente eléctrica en un circuito de carreras no es productiva. Por eso simplemente creemos en la información de Lamborghini de que el Revuelto puede circular de forma puramente eléctrica, por ejemplo desde la vivienda, y hace muy poco ruido. Sólo por esta razón el Revuelto debería ser el CO₂-Las emisiones se pueden reducir en un 30 por ciento en comparación con el Aventador Ultimae. Sin embargo, suponemos que para muchos clientes este no será el motivo principal para comprar Revuelto.

También dejaremos que nos explique la conectividad sin profundizar en el software: el Revuelto es el tercer Lambo con conexión en red después del Urus y el Huracan Evo, y el sistema de navegación proviene del Urus. Como ya hizo Ferrari, el pasajero del Revuelto ahora también ve delante de él una pantalla táctil con la que puede jugar.

Con dos dedos puedes deslizar aplicaciones e información desde la pantalla central de 8,4 pulgadas hacia la izquierda en el grupo de instrumentos de 12,3 pulgadas o hacia la derecha en la pantalla del pasajero de 9,1 pulgadas. Si lo desea, puede activar el control por voz de Alexa y también hay un sistema de llamadas de emergencia y actualizaciones inalámbricas. Tampoco probamos la función de elevación para elevar la parte delantera del vehículo con solo pulsar un botón; los bordillos del circuito de Vallelunga son bastante planos. Al fin y al cabo, un coche como éste quiere ser desafiado y eso es exactamente lo que estamos haciendo ahora.

Está en su zona de confort en la pista.

Entonces: ajuste el asiento, ajuste el volante, pliegue la trampilla roja sobre el botón de arranque (interruptor de chorro), encienda. El V12, con 218 kilogramos, al menos 17 kilos más ligero que el motor de su predecesor, informa inmediatamente que está listo para conducir. Luego seleccione el funcionamiento del embrague doble de ocho velocidades (en la pista de carreras, por supuesto, “M” para cambios manuales usando las levas de cambio adjuntas a la columna de dirección). Luego admire rápidamente el nuevo diseño gráfico del instrumento con menos colores que antes y listo.

Las llantas de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás se calientan rápidamente. Con Launch Control, el Lambo acelera de 0 a 100 km/h en el mejor de los casos, 2,5 segundos. Al principio nos lo tomamos con más calma, pero rápidamente nos volvemos más rápidos. Las curvas en Vallelunga pronto se vuelven fáciles de memorizar, especialmente porque hay varias curvas cerradas en segunda velocidad, lo que significa que no es necesario soltar el volante, pero los brazos están en punto muerto. Lo cual no va bien con las levas de cambio en la columna de dirección; sería mejor que estuvieran directamente en el volante.

El agarre en la carretera es gigantesco. Si se quiere que la parte trasera sea inestable (distribución de peso del 44 por ciento delante y del 56 por ciento detrás), hay que forzarla, lo que a veces es posible en curvas cerradas. Las velocidades de 250 y más en la recta de salida y llegada apenas se notan (no hay posibilidad de una velocidad máxima de 350 km/h debido a la falta de longitud), y los grandes frenos, incluidos los de aire, montados en el alerón trasero. Te hace olvidar que conduces aquí, a pesar de que la carrocería de carbono de casi 1,8 toneladas se conduce de forma súper deportiva sobre el asfalto.

La dirección es agradablemente directa, gracias a la dirección de las ruedas traseras se puede girar con precisión en las curvas. Y gracias al espacio disponible, no te sentirás agobiado en ningún lado. Sin embargo, recomendamos a los conductores deportivos que utilicen los asientos deportivos de dos piezas desde el principio; la versión confort no es capaz de ofrecer a la carrocería suficiente apoyo lateral en las curvas rápidas.

Lo que nos falta es un indicador de cambio ascendente: no apareció en ninguno de los ejemplos que condujimos, aunque Lamborghini dice que debería haber uno en la pantalla de instrumentos en cada uno. Al fin y al cabo, el indicador del número de marcha, de tamaño agradable y de gran tamaño, cambia a rojo cuando se alcanza el límite de velocidad de más de 9.000 revoluciones y se debe subir de marcha.

Tienes que acostumbrarte a la posición del interruptor de intermitentes: hay un botón para izquierda y derecha en el radio izquierdo del volante, con el botón de apagado en el medio entre ellos. El sonido del motor se distorsiona debajo del casco, pero es profundo y potente. Desde fuera, un Revuelto suena casi como un coche de carreras.

Sin duda, Lamborghini ha conseguido montar la espada híbrida, también porque el V12 del coche sigue siendo la medida de todas las cosas. Eso tiene su precio: un juguete como este cuesta 422.000 euros netos (509.500 francos), y con algunas comodidades del programa de personalización “ad personam”, otros 100.000 a 150.000 euros adicionales. Pero también tienes un HPEV real.