A una hora al norte de Marsella se encuentra Château La Coste, una bodega, hotel y galería de arte ubicado en el corazón de un hermoso valle provincial. En sus terrenos hay una mazmorra de acero y vidrio diseñada por Renzo Piano, enterrada en una herida de cuchillo tallada en los ondulantes viñedos. Es aquí donde Lexus ha reunido a la prensa mundial para mostrar su última visión del futuro de la conducción. Lexus cree que lo nuevo es un nuevo amanecer para los vehículos eléctricos, pero también para la forma en que los controlamos. Esto se debe a que varios de los prototipos que se muestran utilizan el sistema de dirección por cable de desarrollo prolongado de la compañía que amenaza con cambiar más de un siglo de tecnología.
El RZ 450e es de Lexus primero vehículo eléctrico de batería, siempre y cuando se olvide de todo lo que se vendió a lo largo de los años. A diferencia de sus predecesores, este es el primero en ser concebido como un EV desde el principio, en lugar de como una variación de un modelo construido para acomodar un motor. Se asienta sobre la plataforma E-TNGA de Toyota, la misma que sustenta tanto el . Sin embargo, a pesar de que la plataforma es común, Lexus deseaba señalar que este no es solo un bZ4X rebautizado, y es en gran medida su propio vehículo. Mientras que ese automóvil fue diseñado para ser más amigable cuando va fuera de la carretera, este automóvil está construido exclusivamente para la vida en la ciudad.
Dado que ambos son SUV crossover medianos construidos en la misma plataforma, existen muchas similitudes entre los dos. Pero el lenguaje de diseño de Lexus hace que el RZ luzca menos soso que su hermano más económico, con líneas laterales más definidas y una parte frontal más agresiva. A diferencia del Toyota, el Lexus solo está disponible en un sistema de doble motor con tracción en las cuatro ruedas que produce una potencia combinada de 230kW (150kW en la parte delantera, 80kW en la parte trasera). Pero eso se traduce en una potencia de frenado cotizada de 309, por lo que no será tan rápido como algunos de sus posibles rivales en velocidad bruta. Sin embargo, la compañía probablemente señalaría que su , que utiliza una variedad de unidades de control digital para monitorear dónde se debe distribuir la fuerza para garantizar que el automóvil permanezca plantado en la carretera, ofrece potencialmente una sensación de conducción mucho mejor que sus rivales.
Hay otras diferencias: el maletero es más grande, 522 litros en el maletero principal, más 58 litros extra bajo el falso suelo, frente a los 452 litros del bZ4X. Las opciones interiores son más agradables y, por más dinero, puede obtener molduras estilo Alcantara y mejores trabajos de pintura metalizada. Los plásticos interiores son todos de alta calidad, y todas las superficies con las que entras en contacto se sienten más gruesas y agradables que algunos vehículos que podría mencionar. Lo que quiere decir que esto es sigue siendo un lexus.
A diferencia de otros vehículos eléctricos, Lexus le venderá solo un tamaño de batería, y cada RZ viene con una batería de 71.4kWh, de los cuales 64kWh están disponibles para conducir. Lexus dice que en lugar de jugar con diferentes tamaños de batería, funcionó para exprimir mucho el rendimiento y la eficiencia de esta celda. Debería esperar recorrer 245 millas con una carga con ruedas de 20 pulgadas y acercarse a las 265 millas si opta por las de 18 pulgadas. Tengo ganas de castigar a la compañía por ni siquiera incumplir el límite de alcance de 300 millas dado que, para muchos, puede parecer un factor decisivo. Dicho esto, no estoy seguro de poder conducir desde mi casa a Liverpool (4 horas, 42 minutos, 254 millas) sin parar para un descanso reconfortante.
Y a pesar de su peso y tamaño obvios, Lexus dijo que ha hecho que el RZ 450e sea lo más eficiente posible. Debería poder obtener entre 3,4 y 3,7 millas por kWh, aunque otro SUV mediano, el Kona Electric de Hyundai, lo supera en términos de eficiencia en papel. Hay un cargador de 11kW a bordo que, promete Lexus, aprovechará suficiente carga rápida de CC para recargar la batería del 450e al 80 por ciento en media hora. Ninguna de esas cifras llama la atención por sí sola, pero habla de un paquete que es sólido, no controvertido y, con suerte, confiable a largo plazo. Pero estaría mintiendo si dijera que no esperaba que, dado que Toyota y Lexus se han quedado tan rezagados con respecto al resto de la industria, que su nueva generación de vehículos eléctricos tuviera cifras de rendimiento que la hicieran destacar frente a sus modelos de alto rendimiento. competencia de precio.
Lexus ya está recibiendo pedidos para el 450e en territorios seleccionados, pero solo puede recogerlo con el sistema de dirección de piñón y cremallera asistido eléctricamente estándar. En el lanzamiento al que asistí, Lexus también equipó algunos de los vehículos de prueba con su, que estará disponible como una opción adicional en algún momento en 2025. OMG elimina el vínculo mecánico entre el volante y las ruedas, reemplazándolo con un actuador de torque en el lado del conductor. extremo, que está conectado por cable a un actuador de control en los ejes. En lugar de girar la rueda directamente, está emitiendo instrucciones que se transmiten a las ruedas para que las lleve a cabo. Un poco como cuando juegas cualquier videojuego, ahora que lo pienso.
Lexus preprogramó nuestros vehículos de prueba con rutas diseñadas para aprovechar las sinuosas carreteras repletas de paisajes de la Provenza. Pero fue en una carretera afortunadamente recta donde me pregunté cuánto de este sistema será la última gota para los puristas que anhelan la conexión. A la carretera. Incluso con tantas ayudas agregadas a los sistemas de dirección como existen actualmente, todavía hay una sensación física de que giras una rueda y el vehículo obedece. Esta ligera sensación se siente como el principio del fin de la dirección mecánica, el dibujo de un velo sobre el último siglo de conducción.
daniel cooper
Con cualquier nueva tecnología, existe el inevitable choque cultural a medida que se enfrenta al cambio. Pasar unas pocas horas con él no constituye tiempo suficiente para respaldarlo o acusarlo, pero tengo algunos pensamientos iniciales. Conducir con One Motion Grip es mucho más vivo y activo de lo que se puede esperar de un SUV majestuoso, especialmente uno de Lexus. El sistema exige su atención y, al dar la vuelta a mi primera rotonda, necesitaba hacer muchos ajustes precisos en mi dirección. Puedo ver por qué la prensa que probó una versión muy temprana de este sistema hace unos años lo describió como «nervioso». no es el Palabra correctapero tiene la sensación de que necesita recalibrar su sentido de giro, que se ve obstaculizado por el hecho de que el giro cambiará según la velocidad a la que viaje.
Lexus ha tardado la mayor parte de los doce años en desarrollar este sistema, aunque no es el primero en tener la idea. Infiniti, la marca de automóviles de lujo de Nissan, lanzó el Q50 2014 con dirección adaptativa directa, aunque también mantuvo una conexión mecánica con las ruedas. Lexus apuesta por los cables, pero para tranquilizar a los posibles compradores sobre la confiabilidad, también agregó actuadores redundantes en ambos extremos, así como una batería de respaldo, para garantizar que la dirección nunca pierda potencia. Eso significa que no hay un gran ahorro de peso (vital para los BEV) en comparación con la dirección «real», pero aún obtiene todos los demás beneficios potenciales de cambiar a la tecnología.
Con One Motion Grip, el 450e puede ofrecer el mismo nivel de dinamismo para la conducción que se ve en otras partes del automóvil. El sistema Direct4 ya puede alterar el par aplicado a cada rueda para equilibrar la conducción, y obtienes un nivel similar de alteración dinámica al conducir. Por ejemplo, el sistema ajustará la cantidad de giro que obtienes dependiendo de la velocidad a la que estés conduciendo, con maniobras complicadas de estacionamiento más dramáticas que cambiar de carril en una autopista. Y para eso, llegamos al cambio más llamativo, controvertido e interesante de Lexus, cambiar el volante por un yugo en una búsqueda para acabar con la conducción “mano sobre mano”.
Deshacerse del volante también significa que Lexus puede reducir el desorden y hacer que sea más fácil para los conductores ver la bitácora de instrumentos. Esta es una gran idea en teoría, pero es víctima del problema que más de un Toyota y Lexus han sufrido en los últimos años. No sé por qué, pero muchos modelos (incluidos el Mirai 2014, el Prius 2015, el Corolla 2012 y 2018, entre otros) tienen sus pantallas de información y entretenimiento demasiado bajas en la consola central. Entonces, cuando desee indicaciones para llegar en automóvil, debe apartar físicamente la vista de la carretera para mirar la pantalla. Al menos en el bZ4X, la pantalla está a la misma altura que el volante, pero aquí, la pantalla de información y entretenimiento de 14 pulgadas está enterrada debajo de las salidas de aire. Tal vez sea una estratagema inteligente para garantizar que todos opten por una pantalla de visualización frontal, pero es una pesadilla persistente para mí.
Hacia el final de mi tiempo con la configuración, se hizo más fácil, y sospecho que solo tomará unos días de uso regular antes de que se convierta en una segunda naturaleza. Es casi trágico que, a pesar de todo el esfuerzo, esta tecnología finalmente pase desapercibida a los hábitos de conducción diarios de todos. Pero debo admitir que, cuando llegó el momento de nuestro último viaje, manejando el 450e de regreso al aeropuerto, mi compañero James y yo dijimos que preferiríamos conducir la versión con volante. Pero entonces, siempre es más fácil correr gritando hacia la comodidad de lo familiar cuando estás presionado por el tiempo.
Lexus ha estado en el proceso de construir electrificado vehículos durante la mayor parte de dos décadas, pero es sólo ahora que ha lanzado su primer EV de hoja limpia. Toyota puede haber sido el primero en hacer que un vehículo parcialmente eléctrico funcionara como una propuesta para el mercado masivo, pero siempre lo tuvo como la estrella del norte de su estrategia. Este, junto con las compañías de combustible y el gobierno japonés, optó por perseguir . Los funcionarios de la compañía citaron con frecuencia el costo y el peso de las baterías, y los rápidos tiempos de reabastecimiento de combustible de hidrógeno, como justificación para evitar seguir el mercado. Centímetro a centímetro, sector a sector, la corporación ha cedido más y más terreno que inicialmente cultivó a rivales advenedizos. La única evidencia de que la compañía aún se aferra a la esperanza de volver a litigar la última década de evolución de la industria automotriz se encuentra en un claro frente al garaje de concreto pulido del castillo.
Allí, rodeado de barreras de metal revestidas con pancartas de la marca Toyota, había un generador de hidrógeno que se usaba para alimentar la energía necesaria para cargar tantos autos a la vez en la instalación. Pero para mi propio pesimismo, quedan brotes esperanzadores de que las celdas de combustible de Toyota finalmente puedan encontrar su lugar. La compañía anunció recientemente un acuerdo para vender hardware a Hyliko, una empresa francesa de camiones, para construir el tipo de equipo pesado para el que la energía de hidrógeno es ideal. Del mismo modo, BMW ha comenzado a mostrar su , un prototipo de EV de hidrógeno que utiliza la tecnología de Toyota. Pero estos son todavía poco más que brotes verdes de esperanza de que el hidrógeno no se haya convertido en un callejón sin salida tecnológico al que la compañía se ha metido. Sobre todo teniendo en cuenta los beneficios naturales de generación, transporte y eficiencia que la electricidad siempre ha tenido sobre su rival.
En cuanto a la RZ 450e, es un EV que es mejor para tu cabeza que quizás para tu corazón. Tal vez sea porque todos los vehículos eléctricos son un poco más inertes que sus rivales que funcionan con gasolina, y que la compañía ha pasado tanto tiempo refinando su oferta. Es lo suficientemente potente como para sentir una verdadera patada cuando pones el pie en el suelo, y la dirección es mucho más activa y directa de lo que esperarías de un SUV grande y pesado de la marca Lexus. Pero también hay algo estéril en todo el asunto, la seriedad de la máquina eliminando parte de la diversión. Pero esa es una crítica endeble de un vehículo adulto que tiene los fundamentos correctos y no debería dejarle dudas sobre la confiabilidad de su hardware.
El Lexus RZ 450e está disponible para ordenar en el Reino Unido por £ 62,000, y la variación Takumi más cara cuesta £ 72,100. Se espera que las entregas del vehículo comiencen a fines de mayo.