Muchos talleres de reparación, especialmente aquellos que optan y pagan para ser parte de esas redes certificadas, dicen que no tienen problemas para encontrar la información que necesitan para reparar autos, incluso antes del acuerdo de esta semana. Michael Bradshaw, vicepresidente de K & M Collision en Hickory, Carolina del Norte, y vicepresidente de la Sociedad de Especialistas en Reparación de Colisiones, uno de los grupos que firmaron el nuevo acuerdo, dice que su taller paga para mantenerse al día con 30 programas de certificación de fabricantes de automóviles, incluso para Kia, General Motors, Bentley y Rivian.
En cierto modo, Bradshaw está de acuerdo con los defensores del derecho a la reparación: el acuerdo de esta semana no le da nada que no tuviera ya. “Si hay datos disponibles e información sobre reparaciones, siempre hemos podido obtenerlos”, dice Bradshaw. Pero no está de acuerdo en que es un problema que los reparadores deben pagar, a veces muy caro, para obtener las herramientas, las certificaciones y la información que les permita reparar los automóviles.
Bradshaw cree que es razonable que deba pagar los programas de certificación de los fabricantes de automóviles, porque el desarrollo de la tecnología del automóvil, y la documentación necesaria para repararlo, le cuesta mucho dinero al fabricante de automóviles. Está dispuesto a desembolsar lo que sea necesario para realizar una reparación segura y eficaz. “Si se tratara de una situación en la que no se cobrara por el acceso, verá que la información se verá afectada”, dice, porque los fabricantes de automóviles tendrán menos incentivos para dedicar recursos a crear información clara para los talleres de reparación. “Las empresas que tienen problemas para pagar los datos que se necesitan son las mismas empresas que no invierten en capacitación o equipos”.
A otros reparadores les preocupa que, sin una revisión en toda la industria que obligue a los fabricantes de automóviles a estandarizar y abrir sus datos, las empresas automotrices encontrarán formas de limitar el acceso a la información de reparación o empujar a los clientes hacia sus propias redes de concesionarios para aumentar las ganancias. Dicen que si los propietarios de automóviles tuvieran una propiedad clara y directa sobre los datos generados por sus vehículos, sin la participación de las herramientas o sistemas especializados de los fabricantes de automóviles, podrían usarlos ellos mismos para diagnosticar y reparar un automóvil, o autorizar el taller de reparación de su elección. para hacer el trabajo «Mi temor, si nadie da pautas más estrictas, es que sé que los fabricantes de automóviles van a monetizar los datos de los automóviles de una manera que no nos resultará asequible», dice Dwayne Myers, copropietario de Dynamic Automotive, una empresa de reparación de automóviles. con varias ubicaciones en Maryland.
“Hay que pensar no solo en cuál es la situación ahora, sino también en cómo será la situación dentro de cinco o diez años”, dice Roberts, el defensor del derecho a la reparación. “Es más fácil abordar esto ahora, en los primeros días”.
Tal vez por diseño, el nuevo acuerdo apareció justo antes de una audiencia sobre el derecho de reparación por parte de un subcomité de propiedad intelectual e Internet de la Cámara de Representantes de EE. UU. Un grupo bipartidista de representantes ya presentó proyectos de ley sobre el tema.
La audiencia sigue a las disputas nacionales sobre una ley de Massachusetts aprobada por una medida electoral de 2020 que otorgó a los propietarios de automóviles estatales un control más firme sobre los datos generados por sus automóviles. La Alianza para la Innovación Automotriz demandó al estado por la ley, impidiendo que los legisladores la aplicaran, y un juez aún debe decidir el caso. Pero el mes pasado, la fiscal general de Massachusetts anunció que comenzaría a penalizar a los fabricantes de automóviles que ocultaron datos por no cumplir con la regla. Días después, el Departamento de Transporte de los EE. UU. advirtió a los fabricantes de automóviles que no cumplieran con la ley de Massachusetts, citando preocupaciones de que podría exponer los vehículos a la piratería. La carta parecía contradecir los compromisos previos de la administración Biden con respecto a las cuestiones del derecho a la reparación.
Brian Weiss, un vocero de Alliance, se negó a comentar sobre la ley de Massachusetts, citando el litigio en curso. Pero cómo o si el nuevo acuerdo afectará las políticas de derecho a reparación de otros estados depende de los formuladores de políticas, dice. Compromete a los grupos comerciales que firmaron a impulsar reglas federales que definan el derecho a la reparación y contra la legislación estatal, lo que podría crear un mosaico de leyes con diferentes obligaciones para los aficionados al bricolaje o los reparadores independientes. Eso hace eco de un acuerdo firmado a principios de este año por el fabricante de tractores John Deere y un importante grupo comercial agrícola, cuyos defensores dijeron que no les dio a los agricultores un acceso claro a las herramientas y el software necesarios para reparar su equipo agrícola.
Myers, el taller de reparación independiente de Maryland, dice que permitir que los clientes sean dueños de los datos de su automóvil hoy, ante todo, «les daría el derecho de elegir dónde reparar su automóvil». Pero también tiene la mirada puesta en el futuro. “En el futuro, descubriremos qué están recolectando los fabricantes de automóviles”, dice, y por qué. Prefiere establecer el derecho de los propietarios de automóviles a controlar esa información ahora, antes de que descubran demasiado tarde que se está utilizando de formas que no les gustan.