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El viernes, United Auto Workers obtuvo una concesión clave de General Motors en su huelga en curso. Los trabajadores de las plantas de fabricación de baterías de GM podrán sindicalizarse, como reveló el presidente de la UAW, Shawn Fain, en una transmisión en vivo.
«Estábamos a punto de cerrar la mayor fuente de ingresos de GM, en Arlington, Texas. La compañía sabía que esos miembros estaban a punto de retirarse de inmediato. Y precisamente esa amenaza ha proporcionado una victoria transformadora», dijo Fain. Nuestro plan es ganar en GM y esperamos que también gane en Ford y Stellantis».
La huelga de los trabajadores automotrices comenzó cuando alrededor de 13.000 trabajadores abandonaron sus trabajos en tres fábricas en Michigan, Missouri y Ohio después de que el contrato anterior del UAW con Ford, Stellantis y General Motors expirara sin un nuevo contrato vigente a mediados de septiembre. Una semana después, otros 5.600 trabajadores se unieron a la huelga en 38 localidades de 20 estados.
Entre las quejas del sindicato se encuentran el fin de la estructura salarial escalonada para los trabajadores en la industria, el regreso a las pensiones de beneficios definidos y un aumento salarial distribuido en cuatro años. Pero la creciente electrificación de la industria automotriz es otro punto débil; Incluso cuando las empresas automotrices y sus proveedores se apresuran a construir fábricas de baterías en Estados Unidos, a menudo lo hacen en estados que son abiertamente hostiles a la sindicalización.
La huelga evidentemente ha funcionado. La semana pasada, Ford le hizo al UAW una oferta que incluía no perder empleos debido a las plantas de baterías para vehículos eléctricos, compartir las ganancias (incluidos los empleados temporales) y convertir a los trabajadores temporales en trabajadores de tiempo completo si tienen al menos tres meses de servicio continuo. Ford también ofreció un aumento salarial del 23 por ciento (a lo largo de varios años), superando las ofertas del 20 por ciento hechas por GM y Stellantis, pero por debajo del 36 por ciento repartido en cuatro años que exige el UAW.
Actualmente, GM tiene una única fábrica de baterías operativa, una empresa conjunta con LG Energy Solutions en Lordstown, Ohio. Este sitio construye las celdas Ultium para la gama de vehículos eléctricos de batería nuevos de GM, aunque muy lentamente. Los problemas con un proveedor anónimo han significado que se entregaron a los clientes menos de 7.000 vehículos eléctricos basados en Ultium en el tercer trimestre de 2023, aunque esto aún representa una duplicación de la producción con respecto al segundo trimestre de 2023. GM tiene dos fábricas de baterías más en desarrollo en Michigan y Tennessee, con una posible cuarto sitio en Indiana en espera.
Bueno en realidad
Ambas partes en disputa han aceptado el axioma de que la transición a la fabricación de vehículos eléctricos significa que se necesitan menos trabajadores. Pero, ¿está esto realmente expresado? En un informe publicado el viernes, Heatmap descubrió que una vez que se tiene en cuenta la producción de celdas de batería, los vehículos eléctricos pueden requerir más trabajadores que los vehículos con motores de combustión interna.
En todos los casos, la fabricación de vehículos eléctricos requirió más horas. Los sistemas de propulsión convencionales requerían de 4 a 11 horas de trabajo, mientras que los sistemas de propulsión de vehículos eléctricos requerían de 15 a 24. «Gran parte de la confusión persiste, ¿qué partes están contando en esta evaluación?» Cotterman me lo dijo. «Estamos diciendo que si se produjera cada componente de un vehículo eléctrico en los EE. UU., la suma total de esos componentes del tren motriz será mayor que los componentes ICE equivalentes».
Si bien muchos de esos componentes de la batería no se fabrican actualmente en los EE. UU., los nuevos incentivos establecidos por la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 vinculan el crédito fiscal de un vehículo eléctrico a la fabricación y el ensamblaje local de esos componentes.