El túnel de base del San Gotardo existe desde hace mucho tiempo y pronto también lo estará el túnel de base del Brennero. En Alemania, las rutas de acceso para el tráfico rápido de pasajeros y de mercancías no estarán terminadas hasta mucho después. ¿Porqué es eso?
El túnel de base del San Gotardo es un elemento central de una estrategia ferroviaria paneuropea.
Fue un “hito” para Deutsche Bahn (DB): a finales de abril anunció la puesta en servicio de un nuevo grupo de vías para el tráfico de mercancías en la zona fronteriza entre Weil am Rhein y Basilea. Dos vías de paso para trenes entre Alemania y Suiza, cuatro más para despacho de aduanas y tareas internas como cambios de locomotoras y personal.
Se han tendido 12 kilómetros de vías, se ha sustituido un puente ferroviario y se han instalado barreras acústicas: dos años y medio después de la ceremonia simbólica de inauguración en territorio suizo. El tramo aprobado 9.3, el más meridional de la línea de extensión Karlsruhe-Basilea de aproximadamente 200 kilómetros de longitud en el acceso al San Gotardo, muestra cuán fragmentada y compleja puede ser la creación de una infraestructura ferroviaria moderna.
Y aquí es precisamente donde reside la dificultad a la hora de coordinar un gran proyecto ferroviario europeo. En él participan administraciones multinacionales, nacionales y regionales, empresas de ingeniería y construcción, así como fabricantes de sistemas de túneles, puentes, vías y material rodante. Unos pocos ejemplos de proyectos en curso ilustran la complejidad.
Lo que apenas notará el viajero del ICE entre Weil am Rhein y Basilea es “la eliminación del cuello de botella para el transporte ferroviario: estamos creando capacidad que se necesita con urgencia para el transporte internacional de mercancías”, subraya Ingrid Felipe. Es jefa del departamento de planificación y proyectos de infraestructuras de DB Infrago AG, la filial del grupo responsable de la red y las estaciones de tren.
Felipe, que anteriormente fue político del Partido Verde en el Tirol, Austria, siempre tiene que pensar en pequeños pasos, como en el tramo entre Weil y Basilea. Casi ocho años después de la entrada en funcionamiento del túnel de base del San Gotardo, el objetivo acordado en un tratado estatal entre Alemania y Suiza de ampliar a cuatro vías la importante línea ferroviaria en el valle del Rin entre Karlsruhe y Basilea sólo se ha logrado por tramos. La finalización del sistema de cuatro vías está prevista para 2035. Casi 19 años después de la apertura del túnel en los Alpes.
La ampliación completa a 250 km/h está prevista para 2041. Hasta el momento están en funcionamiento 60 kilómetros, alrededor del 20 por ciento del recorrido está en construcción y para algunos tramos aún no existe permiso de construcción. Como sección del corredor de transporte entre Italia y los puertos del Mar del Norte, es una de las Redes Transeuropeas (TEN) requeridas y apoyadas por la UE.
Hay varias razones por las que lleva tanto tiempo. Como es bien sabido, la concesión de permisos de construcción es un proceso burocrático complicado que lleva mucho tiempo, especialmente si se tiene en cuenta la compatibilidad medioambiental. Además, en todas partes se está desarrollando cada vez más resistencia ciudadana contra los proyectos de infraestructura. Lo mismo ocurrió en Offenburg y sus alrededores, en Baden, donde se debían construir dos vías para el tráfico de mercancías a través de la ciudad.
La protesta activó la política hasta el recientemente fallecido Wolfgang Schäuble, durante su mandato como Ministro Federal de Finanzas. Lo que se consiguió fue que el Bundestag alemán aprobara en 2016 las inversiones para el túnel de Rastatt de once kilómetros de longitud, a pesar de unos costes adicionales de tres cifras y millones.
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Hay resistencia regional
Según Ingrid Felipe, la conexión con el segundo túnel de base alpino tampoco está exenta de resistencia. En Baviera existe una considerable resistencia a la continuación de la ruta del Brennero, que comenzará desde la entrada norte del túnel cerca de Innsbruck, primero a través del valle del Inn en el Tirol y la Alta Baviera y luego hacia Munich.
Una “ruta prioritaria” de 60 kilómetros seleccionada por el DB desde Kiefersfelden, cerca de la frontera con Austria, hasta Grafing, cerca de Múnich, tiene como objetivo crear oportunidades para un transporte rápido de larga distancia y capacidad para trenes de mercancías internacionales. Alrededor del 60 por ciento del recorrido discurriría por un túnel respetuoso con el medio ambiente. Al igual que el propio paso alpino, formaría parte del llamado corredor RTE que une Escandinavia con Sicilia.
Actualmente los planificadores tienen que lidiar con las “demandas centrales” de la región. Éstas son exigencias máximas. El distrito de Rosenheim duda de que el nuevo túnel aporte mucho más tráfico a las vías. Pide que se presenten «pruebas fundamentales de que la construcción de una nueva línea es realmente necesaria para realizar la afluencia norte del Brennero». Si no se puede aportar esta prueba de necesidad, se deberá abandonar el proyecto. Si se llevara a cabo la construcción, la ruta tendría que desaparecer en gran medida dentro del túnel más allá de las estructuras planificadas.
El túnel de base del Brennero no debería abrirse al tráfico ferroviario hasta 2032 como muy pronto.
El directivo Felipe acepta la presión de la política; eso es “un debate parlamentario normal”. Aunque ya se han incluido en la planificación de la ruta alrededor de un centenar de sugerencias de residentes y comunidades. El ferrocarril debe evaluar profesionalmente los requisitos básicos que se han presentado ahora. De todos modos, la decisión se tomará en Berlín, en el Bundestag alemán. El proyecto entrará en discusión parlamentaria el próximo año.
Queda por ver con qué rapidez decidirán los políticos. De cualquier manera: Según todas las previsiones, el túnel del Brennero traerá un crecimiento significativo del tráfico ferroviario, afirma Felipe. Y ocultar el nuevo trazado en el túnel más allá del 60 por ciento previsto es técnicamente factible, según DB. Sin embargo, los elevados costos adicionales excedieron el mandato de planificación legal. Sólo el Bundestag podría decidir eso.
Está previsto que el túnel de base del Brennero, que será el túnel ferroviario más largo del mundo, esté terminado a principios de la década de 2030. El DB se ha fijado el objetivo de “poner en marcha por completo” el flujo de entrada para 2040. Esto significa que estamos dentro del cronograma acordado internacionalmente, enfatiza Felipe. Una zanahoria para los opuestos habitantes de la Alta Baviera: Al mismo tiempo, se modernizará la línea ferroviaria existente, se equipará con aislamiento acústico y se adaptará al deseado transporte local.
También se excavará un túnel en el mar para el ferrocarril.
El corredor RTE Escandinavia-Sicilia también se encuentra en el extremo norte del Mar Báltico. Entre la isla danesa de Lolland y su homóloga alemana Fehmarn, las obras de construcción del “enlace fijo Fehmarnbelt” están en pleno apogeo desde hace varios años.
Desde el norte se construirá un túnel sumergido de 18 kilómetros de longitud, entonces el más largo del mundo, a partir de dovelas prefabricadas de hormigón para dos vías ferroviarias electrificadas y una autopista de cuatro carriles. En Puttgarden, el puerto alemán de ferry para la “Vogelfluglinie”, también han comenzado los preparativos estructurales para las entradas del túnel.
Está previsto que el túnel bajo el Fehmarnbelt esté terminado en 2029.
En este proyecto también resulta más problemático el flujo hacia la infraestructura de transporte alemana. Hasta Lübeck están previstos casi 90 kilómetros de ampliación ferroviaria y nuevas construcciones. Hay disputas polémicas detrás de los involucrados en el proceso. Más de 15.000 comentarios y objeciones del estado federado de Schleswig-Holstein alargaron la planificación.
No siempre hubo rechazo: a menudo se expresaron temores de un aumento de la contaminación acústica debido al aumento del tráfico. Pero también hubo ideas concretas sobre cómo se podrían conectar en el futuro los centros turísticos costeros de la bahía de Lübeck con el ferrocarril y la carretera, si el anterior «ferrocarril balneario» de vía única tuviera que ceder.
La lucha por compromisos y alternativas llegó a su fin en 2020 con una sentencia del Tribunal Administrativo Federal de Leipzig. Entre otras cosas, tuvo que abordar en detalle si el proyecto perjudicaría a las poblaciones de marsopas alrededor de la isla de Fehmarn y en qué medida. Las últimas demandas de los opositores al proyecto fueron desestimadas.
Sin embargo, el progreso no es rápido. “No se trata sólo de mucho dinero, sino también de solucionar problemas técnicos”, afirma Ingrid Felipe. El ayuntamiento de la comunidad isleña de Fehmarn está preocupado por el suministro de agua potable, mientras que en otros lugares los ingenieros piensan en cómo construir un camino sólido y seguro en los suelos ligeros y permeables cerca del mar.
Al menos en la planificación se ha resuelto una tarea especial: el estrecho de Fehmarn debe cruzarse entre el continente de Holstein Oriental y la isla de Fehmarn. Hasta ahora, un hermoso puente cruza el estrecho canal, conocido popularmente como el «perchero». Durante décadas acogió el tráfico de automóviles y ferrocarriles hacia Vogelfluglinie: dos carriles en la carretera federal, vía única sobre raíles.
El edificio catalogado está siendo renovado; Sin embargo, al igual que en el cruce del Belt, el tráfico futuro también debería conducirse a través de un túnel submarino con rieles y carreteras.
A pesar de la complicada tarea de construcción, el experto en infraestructuras de DB se muestra optimista de que este proyecto se completará poco después de que esté terminado el nuevo túnel entre Alemania y Dinamarca. «Los constructores de túneles daneses quieren llegar a Puttgarden en 2029. Confío en que pronto podremos poner en marcha la conexión alemana. Esto es muy ambicioso y requiere mucho esfuerzo por parte de los ferrocarriles y de todas las autoridades”.
Son inevitables nuevos planes de ampliación de la red ferroviaria alemana. «De los nueve corredores DIEZ que ha definido la UE, seis pasan por Alemania. El próximo gran proyecto está en camino: se trata de una nueva línea de Dresde a la República Checa con un túnel a través de los Montes Metálicos. Una ruta de transporte que conecta gran parte de Europa del Este y más allá de Oriente con los puertos marítimos alemanes.» Aquí también se ha completado la planificación de una variante preferida y pronto se someterá a consulta política.