Tempo 30 también ralentiza el transporte público. Ahora, la industria del transporte público está luchando contra la reducción general de la velocidad en las ciudades y está luchando contra aliados.
La industria del transporte público va a la barricada: Tempo 30 aumenta el tiempo de viaje de los autobuses y, por lo tanto, hace que el transporte público sea menos atractivo.
El Verkehrsclub (VCS) y la industria del transporte público han sido tradicionalmente aliados. El VCS apuesta por la “movilidad sostenible y un clima saludable”. El transporte público juega un papel central para las distancias cortas, medias y largas, escribe la asociación en su sitio web. Es respetuoso con el medio ambiente y cómodo al mismo tiempo. Prácticamente la misma melodía se puede escuchar en la Asociación de Transporte Público (VöV): Sin transporte público fuerte, no hay movilidad sostenible.
Pero ahora el buen entendimiento está perturbado. La razón de esto radica en el tema candente de 30 km/h En ciudades rojas y verdes como Berna, Basilea o Zúrich, la introducción a nivel nacional del nuevo límite de velocidad ha sido un problema durante algún tiempo. Sin embargo, a fines de 2022, la asociación de ciudades hizo de Tempo 30 un requisito a nivel nacional. Tempo 30 debería convertirse en la norma en las ciudades. En general, se debe aplicar la velocidad baja, incluso en las carreteras principales. Además de las ciudades centrales, los 130 miembros de la asociación también incluyen comunidades de aglomeraciones y ciudades más pequeñas como Murten o St. Moritz.
Verificación de datos: Tempo 30: ¿tranquilidad o chicane?
¿Actúa el VCS contra los intereses del transporte público?
El VCS proporciona protección de flanco. Encargó un estudio sobre esto y lo publicó hace unas semanas. Esto llega a la conclusión de que el transporte público no se vería frenado por Tempo 30. Los autobuses y tranvías de hoy en día suelen circular mucho más despacio de lo que permitiría la velocidad máxima indicada. En consecuencia, las extensiones del tiempo de viaje a 30 km/h en la operación diaria serían menores que en los cálculos teóricos, especialmente durante las horas pico de tráfico y en áreas densamente pobladas con muchas paradas de autobús y semáforos.
Para los autobuses, el tiempo de viaje aumenta en un promedio de 1,5 segundos cada 100 metros. Al mismo tiempo, el sistema de transporte público se beneficia de un mejor flujo de tráfico a 30 km/h en comparación con 50 km/h. Según el VCS, estos tiempos de viaje ligeramente más largos no representan ninguna restricción para los pasajeros, siempre que se ajusten los horarios. en consecuencia y los tiempos de transferencia están garantizados. Debido a que Tempo 30 se aplica a todos los medios de transporte, es difícil esperar cambios del transporte público al transporte privado motorizado.
En vista del fuerte cabildeo por un límite de velocidad de 30 km/h a nivel nacional en las ciudades, la industria del transporte público se ha puesto a la defensiva. Pero ahora ella está empezando a contraatacar. Las medidas para calmar el tráfico se debilitaron y encarecieron el transporte público, dijeron el martes representantes de la industria a los medios de comunicación en Berna. La VöV reconoce que el espacio público en ciudades y aglomeraciones tiene una gran demanda. El tráfico individual, los tranvías, los autobuses, las bicicletas, los peatones quieren su espacio. Además, las ciudades se volverán más verdes para reducir el calor. Esto también ocupa espacio.
La precedencia legal general exacerba los problemas
Sin embargo, la industria no piensa en la introducción general de Tempo 30. Esto conduce a una pérdida de tiempo si no solo mira las secciones individuales, sino la ruta completa de una línea de tranvía o autobús. Si las reservas en las estaciones finales no son suficientes, el mismo servicio solo se puede brindar con más autobuses o tranvías y más conductores, dijo Ralf Eigenmann, director de la empresa de transporte de St. Gallen. El mayor tiempo de viaje hace que el transporte público sea menos atractivo para los clientes.
El problema se acentúa por el derecho de vía general en las zonas de Tempo 30. Son posibles excepciones, pero no está prevista una priorización general del transporte público. Esto conduce a una desaceleración adicional. La asociación hace un signo de interrogación para justificar Tempo 30. Esto tiene como objetivo reducir el ruido en la fuente. Pero si los autobuses articulados tienen que conducir alrededor de dispositivos para calmar el tráfico, como bolardos, esto genera más ruido, dijo Eigenmann.
El VöV es consciente de que el tren en movimiento ya no se puede detener. Por eso la asociación no se opone fundamentalmente a las zonas de 30 km/h. Sin embargo, en los ejes principales de tráfico deberían seguir siendo la excepción. Y la industria exige una evaluación sistemática de los beneficios económicos y los costos adicionales. Las medidas compensatorias, como fases rojas más cortas para tranvías y autobuses, también son importantes.
Aquí es donde el VCS y el sector del transporte público se reencuentran. El VCS también es partidario de dar prioridad al transporte público con semáforos y corredores exclusivos para tranvías y autobuses. Si no se puede cumplir el horario debido a medidas de planificación o estructurales, serán necesarios vehículos adicionales. El VCS menciona positivamente que el consejo municipal de Zúrich quiere cubrir los costos adicionales asociados. También hay acuerdo con la industria en que las empresas de transporte deben participar en la planificación en una etapa temprana.