Primer viaje del Mercedes-Benz EQG 2025: ¿Estableciendo un nuevo estándar?

Fabian Schossau pone el pie en el freno y presiona un botón en el tablero. Mantiene el volante en la posición de avance recto y mantiene presionada la palanca de cambios derecha. Levanta el pie del freno, pisa el acelerador… y el mundo se vuelve loco. De repente, el Mercedes-Benz G-Class de casi 6,000 libras está girando en un lugar como si un gigante lo hubiera clavado en el suelo y golpeado casualmente su esquina delantera izquierda con un dedo. El horizonte es un borrón caleidoscópico de color y polvo, acompañado por el escarbar de la goma en la roca y la tierra. Vueltas y vueltas y vueltas y vueltas giramos. Me estoy mareando. Conozca el Mercedes-Benz EQG 2025 de cuatro motores y motor eléctrico.

Schossau levanta el pie del acelerador y el Mercedes EQG 2025 se detiene repentinamente, balanceándose suavemente sobre sus resortes, sin haber viajado más hacia adelante o hacia atrás desde su posición inicial. El ingeniero jefe de la Clase G mira al otro lado y sonríe. «¿Quieres ir en la otra dirección?» pregunta, alcanzando la paleta de la izquierda.

Schossau admite que no está del todo seguro de si el «G-Turn», como lo han llamado los ingenieros de la Clase G, tiene una aplicación práctica. Pero no tiene igual como un truco de fiesta, y resume por qué el Mercedes-Benz EQG 2025 de cuatro motores será el Clase G más asombroso jamás construido, más asombroso, incluso, que el imponente y loco G 63 4×4.

El EQG totalmente eléctrico aún está a dos años de la producción, pero después de pasar un día montando un par de prototipos en senderos rocosos brutales cerca de Perpignan en el sur de Francia, es fácil ver que el EQG es un cambio de juego en términos de su capacidad y rendimiento todoterreno. Es asombrosamente impresionante en las cosas ásperas.

Sin embargo, aún queda mucho trabajo por hacer, insiste el jefe de Mercedes-Benz G, Emmerich Schiller. «Es el EV más complejo del mundo en términos del código que controla el tren motriz», dice. De hecho, un técnico viajaba en el asiento trasero de nuestros prototipos con una computadora portátil conectada a la red neuronal del EQG, monitoreaba su desempeño y buscaba gárgolas en los flujos de datos.

El Mercedes EQG 2025 se parece a un Clase G normal de la serie W463, por dentro y por fuera; su magia de vehículos eléctricos está escondida fuera de la vista. Lograr esto, al tiempo que garantiza que el EQG iguale o mejore la impresionante capacidad todoterreno de la Clase G normal, ha requerido una ingeniería inteligente. Irónicamente, el marco de escalera de la vieja escuela de la Clase G desempeñó un papel fundamental en la solución del rompecabezas del embalaje.

Con el hardware del motor de combustión interna retirado, el área entre los ejes y el interior de los rieles del bastidor proporcionaron un lugar natural para empaquetar y proteger una batería grande. Y hay espacio en ambos extremos para motores eléctricos. El marco está reforzado para reducir la flexión y la batería, impermeabilizada para garantizar que el EQG tenga la misma capacidad de vadeo que la Clase G normal, está protegida por un panel compuesto de alta tecnología que se extiende entre los ejes.

Al igual que la Clase G regular, el Mercedes-Benz EQG 2025 tiene un eje delantero independiente multibrazo y un eje trasero no independiente. Tener un motor eléctrico en cada rueda es sencillo con una configuración de suspensión totalmente independiente como la que usan los Rivian de cuatro motores, pero combinar un par de motores eléctricos con un eje trasero no independiente requería un poco de pensamiento lateral.

Los motores eléctricos no podían formar parte de un eje macizo porque, entre otras cosas, añadirían mucho peso no suspendido. La solución fue un concepto de ingeniería casi tan antiguo como el automóvil: el eje De Dion, que data de alrededor de 1894. El diseño de De Dion presenta un tubo rígido que conecta los cubos de las ruedas a ambos lados del automóvil, por lo que se comporta como un eje sólido. . La transmisión a cada rueda se realiza a través de semiejes separados con juntas universales en cada extremo que permiten que los motores eléctricos traseros del EQG se atornillen de forma segura al chasis. Siguen impulsando las ruedas mientras que el eje ofrece la articulación necesaria para el máximo rendimiento todoterreno.

El EQG tiene los mismos tres modos de manejo todoterreno que el Clase G regular (Trail, Rock y Sand) y rueda sobre resortes de acero con amortiguadores adaptables. Nuestros dos prototipos usaron neumáticos Falken Wildpeak A/T 265/60 sobre rines de 18 pulgadas, una configuración que será la especificación de producción.

Mercedes imaginó el EQG como un vehículo eléctrico de cuatro motores desde el principio, y no solo para que pudiera girar como un trompo para los videos de clickbait. Como todo todoterreno serio sabe, el truco para sortear terrenos extremos es mantener la tracción, y eso significa controlar la torsión en las ruedas.

Un tren motriz EV de cuatro motores permite que el par que va a cada rueda se controle de forma independiente en todas las condiciones. Y para que ese control sea aún más preciso en terrenos extremos, el EQG tiene un rango bajo adecuado, cortesía de un sistema de engranajes reductores en el eje de salida de cada motor eléctrico. El engranaje de reducción de aproximadamente 2:1 se selecciona presionando un botón mientras el automóvil está parado y el selector de marcha está en punto muerto.

El rango bajo le permite seleccionar el modo Creeper, una especie de control de crucero de baja velocidad. Hay tres configuraciones: D-, que restringe la velocidad a aproximadamente 2 mph; D, que lo sube a entre 3 y 4 mph; y D+, que da un máximo de 5 mph. Puede cambiar de configuración haciendo clic en las paletas del volante que en el Clase G de gasolina se utilizan para cambiar manualmente la transmisión automática de nueve velocidades.

En Low, puedes sentir la precisión en la transmisión, el control en cada rueda, incluso desde el asiento del pasajero. A veces, cuando Schossau tomaba un camino con ascensos empinados con eventos de alta articulación, el EQG casi se detenía, como un escalador libre en solitario que reflexiona sobre su próximo movimiento. Y en cierto sentido, eso es exactamente lo que estaba pasando; el motor de cada rueda aumentaba suavemente su potencia de torsión, justo hasta el límite de la adherencia. Pero, por supuesto, aunque cada uno de los motores funciona de forma independiente, también funcionan al unísono para mantener el EQG en movimiento.

Como resultado, el Mercedes EQG 2025 tiene mejor tracción en terrenos irregulares que cualquier todoterreno con motor de combustión interna, incluso algunos como el Clase G con tres diferenciales bloqueables. Además, el software significa que la configuración de cuatro motores ofrece todas las ventajas de los diferenciales bloqueables, sin las desventajas. En otras palabras, obtiene la máxima tracción y aún puede maniobrar en las esquinas.

El modo Creeper se siente más suave y progresivo en las secciones cuesta abajo que con cualquier sistema de control de descenso de pendientes que se encuentre en un todoterreno con motor de combustión interna. Esto se debe a que la velocidad se atempera controlando el par en cada rueda a través de cada motor eléctrico y no aplicando los frenos. «Los motores eléctricos reaccionan mucho más rápido que los frenos cuando se coordinan entre sí», dice Schossau.

Es lo mismo cuando usa el pedal del freno usted mismo en una sección cuesta abajo. Como la mayoría de los vehículos eléctricos, los eventos de frenado de hasta 0,3 g en el EQG se realizan completamente mediante regeneración. Por lo tanto, en una sección todoterreno cuesta abajo, todo el frenado se realiza a través de los motores eléctricos, ya que todos trabajan juntos para garantizar que se mantenga siempre la tracción.

Sin embargo, a gran velocidad, mientras conducía en rango alto en una etapa de rally simulada, el EQG se sintió sorprendentemente ágil, girando bien en las curvas y sobrevirando levemente cuando Schossau se puso en marcha, las computadoras monitoreaban la velocidad de guiñada, el ángulo de dirección y la posición del acelerador. para averiguar hasta dónde dejar ir las cosas. La aceleración en las rectas nos hizo retroceder a los asientos al estilo típico de los vehículos eléctricos de gran potencia. «Nuestro objetivo era facilitar la diversión en el automóvil», dice Schossau.

Mercedes no ha revelado ninguna salida de potencia o torque, ni Schossau dijo qué tan grande es la batería o qué tan lejos viajará el EQG entre cargas. Sin embargo, sí dice que el rendimiento en carretera del EQG será «increíble», una pista de que superará al G63 de 577 hp y 627 lb-ft, que acelera de 0 a 60 mph en 3.9 segundos y alcanza el cuarto de milla. en 12,9 segundos a 109,9 mph.

Sin embargo, es justo sugerir que el Mercedes EQG 2025 con forma de ladrillo no será un hipermiler EV. «La capacidad es más importante que el alcance», dice Schossau. Para que conste, comenzamos nuestra sesión todoterreno de tres horas con el estado de carga de la batería al 73 por ciento y un alcance previsto de 134 millas. Terminamos con la batería al 61 por ciento y 100 millas de alcance.

Sí, todavía faltan dos años para completar el Mercedes EQG 2025, con mucho más software y hardware para ajustar, pero incluso en su etapa actual de desarrollo, ninguno de los vehículos todoterreno con motor de combustión interna de hoy en día: Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Toyota LandCruiser, e incluso las versiones que no son AMG de la Clase G disponibles en Europa, pueden igualar su precisión y capacidad de control sin esfuerzo en terrenos extremos.

Es por eso que el jefe de Mercedes-Benz G, Schiller, dice que el EQG establecerá un nuevo punto de referencia para el rendimiento todoterreno. Basado en lo que acabamos de experimentar, es difícil estar en desacuerdo.