Europa 1 con AFP
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18:18, 14 de noviembre de 2022
Un delgado tubo metálico de unas pocas decenas de centímetros: las sondas Pitot, que miden la velocidad de los aviones y jugaron un papel importante en el accidente de Río-París en 2009, ocuparon el inicio del interrogatorio del representante de Airbus el lunes. en el juicio del desastre. El 1 de junio de 2009, el vuelo AF447 se estrelló en el Océano Atlántico frente a Brasil en medio de la noche, cobrando la vida de 216 pasajeros y 12 tripulantes que habían salido de Río de Janeiro unas horas antes para llegar a París.
El A330 estaba cruzando el Frente Intertropical (FIT), una zona climática difícil alrededor del ecuador, cuando las tres sondas Pitot se congelaron, provocando la pérdida de las indicaciones de velocidad en la cabina. El fallo también provocó la desconexión del piloto automático, el cambio a modo de pilotaje degradado y numerosas alarmas. desestabilizado, los pilotos perdieron el control de la aeronave en menos de cinco minutos. Juzgado desde el 10 de octubre por homicidio involuntario, el fabricante del avión deberá dar explicaciones hasta el martes, por la voz de su representante, Christophe Cail, ex piloto de pruebas.
Incidentes notados
Uno de los tres jueces del tribunal comienza haciendo circular tres sellos, tres sondas Pitot, los tres modelos que en su momento estaban instalados en este tipo de aeronaves: Thalès AA, Thalès BA y Goodrich. Durante los meses previos al desastre se multiplicaron los incidentes de congelamiento de sondas, casi en su totalidad en el modelo AA, en menor medida en el modelo BA. Airbus dijo que se le notificaron 13 casos de A330-340 en 2008-2009, de un total de 20 desde 2003.
¿Por qué Airbus no reemplazó las sondas AA con otras sondas? pregunta el magistrado. “En ese momento, no entendemos lo que realmente está pasando. Tenemos un repunte de casos que no entendemos, que todavía no hemos entendido hoy. Y cuando queremos cambiar, hay que entender lo que está pasando», responde Christophe Cail.
“Contactamos con Thales para intentar entendernos con ellos”, añade. “Tenemos un problema que no es especialmente peligroso, tenemos un aumento de casos, y antes de dar una solución técnica, operativa, hay que llegar a entender”. El magistrado continúa. Las sondas del AF447, que no habían sido cambiadas desde la entrada en servicio del avión en 2005, ¿estaban corroídas? No se encontraron entre los escombros del dispositivo, extraído a 3.900 metros de profundidad después de casi dos años de investigación.
«Es muy posible», reconoce el representante, aunque descarta una vinculación con la formación de hielo: si se tratara de corrosión, las «tres» sondas no se habrían congelado «al mismo tiempo», argumenta.
«Principio de precaución»
El magistrado llega a un estudio de 2013, realizado por Airbus tras el accidente. Concluye que, en todos los casos, los tres modelos de sondas se habrían congelado en las condiciones extremas que encontró el AF447. Este estudio jugó un papel importante en la destitución pronunciada en 2019 por los jueces de instrucción, decisión que luego fue anulada por el Tribunal de Apelación, lo que condujo al juicio.
Pero el estudio tiene un «sesgo», apunta el magistrado: parece haberse realizado con una nueva sonda AA. «No tengo la respuesta sobre la edad exacta de la sonda (…)», declara Christophe Cail. Airbus había emitido un «boletín de servicio» en 2007, renovado en el otoño de 2008, ofreciendo a las empresas cambiar las sondas. Pero sin compromiso ya expensas de la empresa, no de Airbus.
Cambiar una sonda cuesta 1.000 euros, pero la cuestión económica «no es un tema para nosotros», asegura Christophe Cail. En su momento, si no impusieron este cambio fue porque “no tenemos seguridad de que vaya a mejorar el problema”, dice. «¿Por qué no aplicas un principio de precaución estadístico?» insiste el magistrado.
«Antes del accidente, los elementos que tenemos no nos muestran ningún peligro en particular, todavía estamos en la fase en la que queremos entender», repite Christophe Cail. Después del accidente Río-París, todas las sondas fueron reemplazadas y el número de incidentes se redujo a dos o tres por año. El interrogatorio debe terminar el martes por la noche.