Ay, Suzuki. El fabricante de automóviles era una especie de Hyundai japonés de finales de los 90 y principios de los 2000. Vendía autos baratos pero bien equipados y con una gran garantía; Es posible que la calidad no haya estado a la altura en comparación con los gustos de Toyota y Honda, pero no fue terrible. Y también hubo algunas ofertas únicas, del aspirante a sedán deportivo. kizashi al Verona y su motor I6 diseñado por Porsche. Otra oferta única fue la Suzuki XL-7.
En caso que te lo hayas perdido:
Tomar un SUV compacto y convertirlo en siete asientos puede no parecer extraño ahora, pero a fines de la década de 1990, cuando se presentó el XL-7, era único. El XL-7 originalmente comenzó como una rama del Grand Vitara SUV, lo que quiere decir que era prácticamente una versión extendida del mismo. Esto significaba que podía acomodar a siete, pero también tenía algunas habilidades todoterreno. Tenía una construcción de carrocería sobre bastidor y también podía equiparse con un sistema de tracción en las cuatro ruedas que venía con un rango bajo.
Para obtener la tercera fila, Suzuki estiró la distancia entre ejes del Grand Vitara 12,6 pulgadas y aumentó la longitud total 19,1 pulgadas. Si bien eso suena impresionante, el XL-7 aún era pequeño incluso con las dimensiones aumentadas; medía 183,7 pulgadas de largo. Para poner ese tamaño en perspectiva, imagina a Honda colocando una tercera fila en el CR-V actual.
Ese aumento de longitud y peso también vino con más potencia. Suzuki aumentó el V6 del Grand Vitara en 0,2 litros a 2,7. Eso fue suficiente para darle al motor 170 caballos de fuerza y 178 libras-pie de torque. Tenías la opción entre una automática de cuatro velocidades o una manual de cinco velocidades. Cuando todo se armonizó, tenía el SUV más barato a la venta en los EE. UU. con asientos estándar para siete personas.
Y eso fue barato. El precio inicial para el XL-7 en versiones básicas con tracción en las cuatro ruedas fue de $ 21,499 en 2001. Si quisiera derrochar un poco y agregar cosas como un techo corredizo, asientos de cuero, un reproductor de CD y ABS, solo estaría en $ 25,074. Los fabricantes de automóviles de hoy nunca fabricarían algo con tantas funciones a un precio tan bajo.
Si bien el XL-7 parecía un valor sólido, no todo fue genial. Como la mayoría de los SUV con una tercera fila, la capacidad de carga se vio comprometida. Con la tercera fila levantada, había un poco más de seis pies cúbicos de espacio de carga entre la tercera fila y la puerta trasera; ese espacio creció a 37 pies cúbicos con la segunda y tercera fila plegadas. La suspensión trasera se amortiguó suavemente, lo que hizo que el viaje fuera un poco revoltoso solo con el conductor en el XL-7.
Pero a medida que pasaron los años, las ventas comenzaron a disminuir, probablemente debido a mejores SUV y crossovers del mismo tamaño que el XL-7 que llegaron al mercado. Entonces, se introdujo un nuevo XL-7 para el año modelo 2007.
Este nuevo XL-7 fue desarrollado en conjunto con GM, por lo que sabe lo que eso significaba: engranaje de marcha de GM de principio a fin. Aparte de un cambio de nombre a XL7 (se eliminó el guión), este nuevo XL7 se montó en la plataforma Theta de GM que también sustentaba el Chevy Equinox, Pontiac Torrent y Saturn Vue. El XL7 fue la única versión de los crossovers con plataforma Theta que venía con asientos para siete.
Este nuevo XL7 creció en todos los sentidos en comparación con la antigua versión de carrocería sobre bastidor. Ganó 10 pulgadas, poco más de dos pulgadas de ancho y una pulgada de altura. El poder también aumentó. Uno de los aspectos positivos de la relación Suzuki/GM fue que Suzuki obtuvo acceso a la tecnología de motores de GM. Debajo del capó del XL7 estaba el V6 High Feature de 3.6 litros de GM. Producía 252 hp y venía emparejado con una transmisión automática de cinco velocidades. Pero los fundamentos de crossover recién descubiertos del XL7 significaron perder sus golosinas todoterreno. Su sistema de tracción en las cuatro ruedas dio paso a un sistema de tracción en todas las ruedas sesgado en las ruedas delanteras, por ejemplo.
Sin embargo, todavía era una buena relación calidad-precio. Cargado, obtendría características como bolsas de aire de impacto lateral, asientos de cuero, molduras de madera, navegación, quemacocos y un sistema de entretenimiento DVD trasero por poco más de $32,000; Los XL7 básicos comenzaron en $ 24,884. Pero esa sociedad con GM vino con aspectos negativos, principalmente un descenso en la calidad.
Algunos puntos de venta mencionaron que la calidad de algunos materiales era en realidad peor que la del XL-7 basado en Grand Vitara al que reemplazó. La plataforma Theta también hizo una tercera fila que estaba extrañamente empaquetada y era difícil entrar.
En última instancia, nada de esto importó, ya que no se presentaron suficientes compradores en los concesionarios Suzuki para comprar estas cosas. Desde 1998 hasta 2009, 170.588 XL7 encontraron propietarios. Las ventas nunca llegaron a 30.000 anuales; 2002 fue su mejor año con 27.295 ventas. La desaparición del XL7 coincidió con la caída de Suzuki America a fines de la década de 2000 y su eventual retirada del mercado estadounidense. Con el final de la producción del XL7 en 2009, fue el último vehículo desarrollado conjuntamente entre GM y Suzuki.
Si bien el XL7 nunca fue un mal vehículo, apesta ver cómo comenzó como algo único para evolucionar hasta convertirse en otro vehículo que se mezcla con la multitud para perseguir las ventas. Nunca volveremos a ver nada como el XL7 original en los EE. UU. Un SUV económico de carrocería sobre bastidor con tracción en las cuatro ruedas, rango bajo y asientos para siete que está disponible con transmisión manual. Esa es la materia de los sueños.