Austria introdujo el boleto climático hace aproximadamente un año. Es similar a la suscripción general suiza, pero más económica. Austria se convierte así en un laboratorio de pruebas. ¿Los precios bajos alientan a las personas a cambiar al transporte público o simplemente a viajar con frecuencia, lo cual es ecológicamente dudoso?
La ministra de Defensa de Austria, Klaudia Tanner (ÖVP), la ministra de Agricultura, Elisabeth Koestinger (ÖVP), y la ministra de Infraestructura, Leonore Gewessler (Verdes), están comprometidas con el boleto climático.
Desde hace algún tiempo, Austria ya no es el país ferroviario de Suiza, sino el paraíso para los maquinistas que trabajan duro. Los viajes frecuentes en tren probablemente no sean en ningún otro lugar de Europa tan fáciles y baratos como en este país. El motivo es el «boleto climático», un passe-partout para todo el transporte público, que existe desde hace aproximadamente un año.
Cuesta 1.095 euros al año para la segunda clase y poco menos de 2.500 euros para la primera clase. En Suiza, las suscripciones generales correspondientes (GA) se venden por CHF 3.860 y CHF 6.300.
La introducción del boleto climático estuvo precedida por largas y acaloradas discusiones; la empresa ferroviaria estatal ÖBB, por ejemplo, temía una pérdida de ingresos porque el billete reemplazaba a la Österreichcard, que costaba aproximadamente el doble.
Triunfo de la ministra de Medio Ambiente Verde
Al final, la ministra de Transporte y Medio Ambiente Verde, Leonore Gewessler, pudo llevar a cabo su proyecto en gran medida, también porque el gobierno federal otorga a las empresas de transporte asustadas 150 millones de euros cada año como compensación por la pérdida de ingresos.
Para la política, a quien unos consideran asertiva y otros tozuda, se cumplió «el deseo de un corazón», como dijo hace un año.
Pero el boleto climático también es un éxito de prestigio para los Verdes como partido. El gobierno esperaba alrededor de 110.000 compradores en el primer año cuando lanzó la oferta en el feriado nacional del 26 de octubre de 2021; Ya están en circulación 180.000 billetes.
El sector del transporte también está orgulloso. Sus representantes ven las altas cifras de ventas como una confirmación más de que Austria es la nación ferroviaria número uno en la UE. En promedio, los residentes viajan alrededor de 1.500 kilómetros en tren cada año; en Europa, solo los suizos son clientes ferroviarios más fieles con 2500 kilómetros.
Sobre todo, sin embargo, Austria es actualmente una especie de laboratorio de pruebas para la cuestión de si se puede persuadir a la mayor cantidad posible de viajeros y viajeros para que utilicen el tren relativamente ecológico en lugar del automóvil con precios bajos.
Alemania acaba de tener experiencias mixtas con un experimento similar. En verano existía el llamado abono mensual de 9 euros para el transporte regional en el país vecino.
La demanda a veces era abrumadora. Es por eso que los ferrocarriles llegaron al límite en términos de capacidad, y todavía no hay evaluaciones a prueba de agua sobre si hubo un efecto de transferencia significativo. Lo que está claro, sin embargo, es que el bajo precio ha alimentado la demanda del buen “transporte” en general, lo que en realidad es indeseable por razones ecológicas.
Los economistas consideran que el billete es demasiado barato
Efecto de transferencia o simplemente tráfico adicional subvencionado por el estado: esa es la cuestión clave también en Austria. El «Plan de Movilidad 2030» del gobierno prevé aumentar la participación del «transporte público» en el tráfico total del 23 al 40 por ciento para 2040. Si el gobierno logra este objetivo, el país probablemente sería nuevamente «campeón de Europa» en esta área.
Sin embargo, ciertos economistas son críticos con el boleto climático. Sebastian Kummer, especialista en logística de la Universidad de Economía y Negocios de Viena, cree que es demasiado barato, y eso tiene efectos indeseables, dice en una entrevista.
El razonamiento económico es el siguiente: con el boleto climático, los usuarios solo tienen costos fijos, pero no gastos variables. Por eso utilizan el billete climático no sólo para viajes necesarios, sino también para excursiones “innecesarias” que no harían sin un billete climático. Después de todo, los costos marginales de tales viajes son cero. Como resultado, el volumen de tráfico aumenta, al igual que en ocasiones se ha disparado en Alemania como resultado de los billetes de 9 euros.
El segundo punto de crítica de Kummer se relaciona con el efecto de peso muerto. De acuerdo con esto, aquellos austriacos que hayan comprado previamente la Österreichcard más cara o que usen el transporte público de todos modos compran el boleto climático en primer lugar. De esta manera, los contribuyentes apoyarían financieramente las necesidades de transporte de una clientela que generalmente apuesta por el transporte público, como es el caso de los que viven en los centros urbanos.
El Ministerio de Transporte y Energía de Austria quiere usar datos para investigar los efectos que tiene el boleto climático en el volumen de tráfico. Sin embargo, el boleto climático no ha estado en el mercado el tiempo suficiente para brindar información precisa.
Una oferta para los citadinos
Sin embargo, la empresa One-Mobility ya ha ganado ciertos supuestos. La empresa, que pertenece al ministerio, es la encargada de comercializar la tarjeta. «Los austriacos con buenas conexiones ferroviarias están sobrerrepresentados entre los compradores de boletos climáticos», dice Jakob Lambert, director general de One-Mobility. Y cree que la gran mayoría de los compradores de boletos climáticos ya han usado el transporte público antes. Sin embargo, antes de la introducción del billete climático, 110.000 usuarios habrían gastado más de 1095 euros en transporte público, mientras que 70.000 usuarios habrían gastado menos de esta cantidad. Por lo tanto, una pequeña parte de la población estaba dispuesta a gastar más.
Pero Lambert también es consciente de que, dependiendo de la región, aún se necesitará un gran esfuerzo para desencadenar un efecto de transición en Austria. Muchos vieneses utilizan el transporte público de forma habitual, ya sea para ir al trabajo, para un viaje de vacaciones o para visitar a amigos.
Sin embargo, los hábitos de quienes viven en regiones periféricas son diferentes. Un horario apretado es ilusorio en tales áreas: el número de pasajeros es demasiado bajo y la ventaja del automóvil es demasiado grande.
Esto conduce a un círculo vicioso: la expansión del transporte público no vale la pena, lo que a su vez desalienta a los residentes a utilizarlo. El boleto climático no servirá de mucho allí. «Por otro lado, las regiones entre la ciudad y el campo son emocionantes», dice Lambert: es decir, las aglomeraciones alrededor de los centros de tamaño mediano. Según el director gerente de One-Mobility, Austria debe ganar usuarios de boletos climáticos allí para lograr un efecto de reubicación.
Para esto, la ÖBB continúa expandiendo la infraestructura por mucho dinero. Invertirán 18.200 millones de euros hasta 2027. Los economistas y expertos austriacos simplemente sacuden la cabeza sobre la situación en Alemania. En el país vecino, hay un «loco atraso de inversiones», dice un experto en transporte. Arreglarlo llevará al menos diez años.
Viena asusta a los viajeros en coche
Los economistas están de acuerdo en que el precio no es el único criterio cuando se trata de trenes o automóviles. «Las mejoras de calidad, como las conexiones con horarios ajustados y las velocidades más altas, son al menos igual de importantes», dice Kummer de la Universidad de Economía y Negocios de Viena.
Estos son los llamados factores de atracción. En la conversación, sin embargo, Lambert también enfatizó los factores de empuje. «Los científicos los consideran más importantes que los factores de atracción», dice. En otras palabras, también se debe disuadir a los viajeros de usar sus vehículos en exceso.
Viena demuestra cómo ahuyentar a los conductores. Desde hace aproximadamente un año y medio, toda la ciudad ha sido designada como zona de estacionamiento de corto plazo, por lo que ya no puede dejar su vehículo en terrenos públicos durante horas.
Lambert ve ese endurecimiento, que dificulta la vida de los conductores, como necesario. «Me estoy volviendo cada vez más intransigente en este tema», dice.