Jonathan Gitlin
LISBOA, Portugal—Los vehículos eléctricos se están normalizando. Tomemos como ejemplo BMW. Cuando el i3 eléctrico salió a la venta hace una década, no se parecía, y de hecho todavía se parece, a nada más en la carretera. Avance rápido hasta 2023 y hemos llegado al punto en el que habría que ser muy observador para detectar las diferencias entre las versiones totalmente eléctrica y de combustión interna del nuevo BMW Serie 5. De hecho, es un testimonio de la importancia de la versión totalmente eléctrica que el BMW i5 2024 sea el que la compañía eligió para ofrecer a los periodistas de todo el mundo para un primer viaje.
La octava generación del Serie 5 (código interno de BMW G60, para quienes siguen la pista) salió a la luz en mayo pasado. Tiene un aspecto más sobrio que otros BMW eléctricos que hemos conducido recientemente.
Cuando su alcance era mayoritariamente de 3, 5 y 7, todos llevaban rejillas de riñón más o menos similares. Pero en el siglo XXI, BMW tiene series que van del 1 al 8, por no hablar de los SUV, con casi la misma cantidad de variaciones de esa famosa parrilla entre ellos. Aquí, es un diseño horizontal, y técnicamente no es una rejilla si somos literales: no hay ninguna rejilla o malla que cubra una gran entrada de aire. Detrás del exterior de plástico se encuentran algunos de los sensores orientados hacia adelante del automóvil. Y para aquellos que piensen que el diseño quizás sea demasiado sobrio, pueden optar por un marco iluminado.
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El Serie 5 utiliza la misma plataforma modular CLAR que hemos visto en otros BMW recientes. Abreviatura de arquitectura de clúster, fue diseñado desde cero para acomodar un tren motriz eléctrico de batería; El volumen debajo de la cabina ocupado por la batería en el i5 totalmente eléctrico se utiliza para empaquetar los componentes del tren motriz y el tanque de combustible en los i5 de gasolina, y eso más un paquete de baterías para la versión híbrida enchufable. El mercado norteamericano verá un híbrido suave de 48 V y un Serie 5 híbrido enchufable con motores, pero hoy se trata solo de vehículos eléctricos.
RWD para eficiencia, AWD para velocidad
En primer lugar, hay un par de opciones de sistemas de propulsión eléctricos para elegir. El i5 eDrive40 de 66.800 dólares es el modelo base y cuenta con un solo motor síncrono excitado eléctricamente que impulsa las ruedas traseras. BMW se enorgullece del hecho de que sus motores no utilizan tierras raras y una ventaja de este diseño es que no hay resistencia del motor cuando no está funcionando, lo que hace que el desplazamiento por inercia sea fácil y eficiente. El motor genera 355 hp (265 kW) y 295 lb-ft (400 Nm) de torque, con ráfagas cortas de hasta 317 lb-ft (430 Nm) cuando se usa el modo de impulso.
Hay un coeficiente de resistencia adecuadamente bajo que también ayuda a la eficiencia, de modo que BMW dice que el i5 más grande es en realidad ligeramente mejor que el i4 eDrive40 más pequeño en el ciclo de prueba europeo WLTP. La altura del paquete de baterías se ha reducido en poco menos de 20 mm en comparación con el paquete del BMW i7 más grande. Hay cuatro módulos de 72 celdas y otros tres módulos de 12 celdas encima de ellos a lo largo de la línea central del paquete, con el sistema de administración de la batería instalado en una franja encima. Hay 81,2 kWh utilizables, que según BMW deberían alcanzar una autonomía según la EPA de 295 millas (475 km) con una sola carga.
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Con un tiempo de asiento relativamente corto en el automóvil y una ruta que no termina donde comenzamos, no puedo proporcionar un número de eficiencia real, pero con el modo de conducción en D, se desliza con tanta facilidad que No es necesario tocar el pedal del acelerador si el camino tiene alguna pendiente cuesta abajo. Incluso en un tramo llano de carretera, el aire necesita mucho tiempo para reducir la velocidad del coche aunque sea unos pocos kilómetros por hora.