El C8 Corvette difícilmente se considera un vehículo de carreras, pero eso no ha impedido que un audaz grupo de entusiastas persiga la gloria en el ajetreo de la línea recta. Recientemente, Steven Fereday de Late Model Racecraft colocó su nombre en la parte superior de la lista de Corvette C8 más rápidos de todos los tiempos mientras conducía su Corvette Stingray 2020 a una mejor velocidad de 8.83 a 160 mph durante el evento Quick 30 de Texas Speed Syndicate en Houston Raceway Parque.
Se podría decir que la plataforma Corvette de motor central ha tenido algo de credibilidad en la calle desde los primeros días. Mark Carlyle empujó uno a la zona de 10 segundos dos semanas después de que el Corvette 2020 llegara a los pisos de los concesionarios. Logró la tarea gracias a un kit de nitroso atornillado que mejora el motor LT2, un juego de ruedas más livianas y un par de radiales de arrastre Mickey Thompson. Los esfuerzos de Fereday son obviamente mucho más elaborados, como verá.
Además, esta no es la primera vez que un Corvette C8 entra en la zona de 8 segundos; ese honor pertenece al amigo de Fereday, Anderson Dick, quien es el fundador de FuelTech, una empresa de tecnología mejor conocida por sus innovadores sistemas de gestión de motores en el nivel superior de los deportes de motor. Los dos colaboran en varios proyectos de I+D, y el par de Corvettes C8 de 8 segundos demuestra que los think tanks son mejores que ir solos.
Los entresijos de un bloque pequeño Chevy LT2 de 1,500 HP
En un mundo que incluye motores turboalimentados de 5000 hp, generar 1500 hp no debería ser demasiado difícil, ¿verdad? Uno pensaría que sí, pero el mayor desafío en el Corvette C8 es su arquitectura electrónica Global B, que incluye encriptación para evitar ataques cibernéticos. Funciona muy bien para su uso previsto, pero ha causado estragos en la capacidad del mercado de accesorios para ofrecer actualizaciones de calibración para aumentar el rendimiento (más sobre esto más adelante). Veamos las partes difíciles de este motor LT2 turboalimentado.
Fereday y su equipo sabían que necesitaban fortalecer la plataforma del motor LT2, por lo que sugiere una actualización del pistón para algo más de 8-10 psi de impulso. Recurrió a Late Model Engines (LME), una empresa con la que ha trabajado durante casi 20 años, para reconstruir el último motor Chevy de bloque pequeño. El bloque de fábrica ahora alberga pistones forjados y bielas más fuertes, que giran desde un cigüeñal de fábrica. Los cabezales de fábrica fueron portados, pero el equipo optó por conservar el árbol de levas LT2 original.
En lo que respecta al colector de admisión, LME lo diseñó específicamente para esta aplicación y lo construyó utilizando una pieza sólida de aluminio billet. En el nuevo diseño se incluye una característica clave: un juego adicional de tapones para los inyectores de combustible (más sobre esto más adelante).
La aspiración antinatural es cortesía de los turbocompresores gemelos de Precision Turbo y Engine, y Fereday bromea sobre admitir los tamaños, pero mantiene esas especificaciones bajo llave como un verdadero corredor callejero. Los turbos están montados en un kit Racecraft Late Model que está disponible para los clientes. La configuración cuenta con turbos montados en la parte superior que se pueden ver a través del recinto transparente y también se sujeta al sistema de escape de fábrica. De hecho, Late Model Racecraft ofrece su propio sistema de silenciador/escape after-cat de marca (acero inoxidable o titanio) para aquellos que desean más potencia y un mejor sonido de su último modelo de Corvette.
Las soluciones de transmisión
La transmisión de ocho velocidades TREMEC TR-9080 de fábrica utiliza un embrague doble y se bloquea electrónicamente, al igual que los controles del motor. El grupo superó este desafío con una solución mecánica y estima el límite actual en 1.500 hp.
Late Model Racecraft ha diseccionado y estudiado la transmisión durante dos años y emplea varias técnicas para manejar su configuración de doble turbo. Fereday admite que no es perfecto y dice que el objetivo es hacer que actúe como configuraciones DCT en Lamborghinis y otros exóticos en las escenas de carreras de resistencia y carreras rodantes. Sin embargo, hace el trabajo para esta aplicación en el nivel de potencia actual.
El primer paso es reemplazar los embragues de fábrica, llenando la canasta con tantos embragues Dodson como quepa la unidad. Los aumentos en la presión de la línea y la presión de cambio ayudan aún más a la potencia de sujeción, dos elementos que él admite haber ajustado, aunque no dice cómo el taller logra la tarea. Estas actualizaciones mantienen el embrague funcionando correctamente, pero Fereday continúa buscando soluciones de I+D porque el motor podría generar 2000 hp con más impulso.
Los ejes CV se han mejorado debido a la potencia y la tracción adicional, que está a la par con las generaciones anteriores de Corvettes en este nivel. El vehículo también se beneficia de las ruedas y los neumáticos tipo drag racing, que se obtuvieron de LG Motorsports. Las ruedas de 15 pulgadas son de Weld Racing y la goma radial de arrastre es de Mickey Thompson.
Superando las limitaciones electrónicas
Como se mencionó anteriormente, el cifrado en la electrónica Global B plantea un gran desafío para el mercado de repuestos automotrices. La ECU amurallada ha restringido la cantidad de modificaciones y el rendimiento en la plataforma C8 Corvette, lo que ha impedido el desarrollo de piezas rápidas en ese segmento. Ha habido algún progreso, y HOT ROD está trabajando actualmente con un fabricante para mostrar esos resultados, pero en su mayor parte la ECU ha sido el factor limitante.
Fereday recurrió al segmento de autos de carrera de su negocio Late Model Racecraft en busca de una solución y allí estaba FuelTech, listo para ayudar. El sistema de gestión de motores brasileño se ha arraigado en los Estados Unidos, ya que se ha consolidado como uno de los líderes en el mercado de carreras de resistencia y otros deportes de motor. Una colaboración con Anderson Dick, fundador de FuelTech, dio lugar a un sistema de arnés de puente para adaptar un sistema de gestión del motor FT600 a la plataforma del motor LT2.
La ECU de fábrica funciona de forma independiente, mientras que el FT600 cobra vida cuando el colector detecta presión de sobrealimentación. ¿Recuerda el segundo conjunto de inyectores de puerto en el colector de palanquilla LME? Una celda de combustible está montada en el maletero delantero y una bomba de combustible sin escobillas Aeromotive suministra combustible adicional a los inyectores, todo controlado por FuelTech. El FT600 también maneja el controlador de impulso y el control de tracción mientras monitorea los sensores de fábrica. La técnica ha sido común con los superdeportivos Lamborghini y Audi TT de más de 2000 hp que participan en eventos como TX2K.
Fereday y Late Model Racecraft planean llegar al nivel de 2000 hp en los próximos meses mientras trabajan con especialistas en embrague para encontrar una solución para mantener ese tipo de potencia. Una vez que descubran las complejidades de la durabilidad del embrague, es el momento de ir a cazar exóticos en los eventos más importantes de todo el país.
Fotos y video cortesía de Late Model Racecraft