El mal estado de los ferrocarriles alemanes hace peligrar la reubicación del tráfico pesado transalpino. Hay nuevas oportunidades para esto en el sur. Es importante usar esto.
Suiza mira al norte en lugar del sur. El Rhaetian Railway (RhB) hace las cosas de manera diferente: también están comercializando con éxito el Bernina Express, que celebra su 50 aniversario en 2023, en la dirección inversa, especialmente de Tirano a St. Moritz. La proporción de pasajeros italianos es del 15 por ciento. En la temporada alta, desde mediados de mayo, cinco trenes Bernina Express van de Valtellina a Engadin por día. El viaje con el «Trenino rosso» vuelve a tener una gran demanda después de Corona. Tan fuerte que en los meses de invierno, algunos trenes regionales regulares en la ruta estaban abarrotados repetidamente.
La RhB reconoció desde el principio el potencial del norte de Italia, el motor económico del país. Ella es una excepción. Especialmente en lo que respecta al ferrocarril, Suiza, y con ella Lombardía, está fuertemente orientada hacia el norte. El tráfico de mercancías por ferrocarril se realiza principalmente desde los puertos del Mar del Norte a través de los países del Benelux y Alemania hacia Suiza e Italia.
Hubo una buena razón para eso durante mucho tiempo. En el tráfico de contenedores y cajas móviles, los puertos de Liguria no pudieron competir con Amberes o Rotterdam. Su infraestructura obsoleta no estaba lista para buques portacontenedores cada vez más grandes. A esto se sumaron los sindicatos que estaban dispuestos a ir a la huelga, los operadores estatales ineficientes y el lento despacho de aduanas.
La política de reubicación decidida por el electorado suizo ha hecho que los puertos del Mar del Norte sean aún más atractivos para Italia. Los túneles de base NRLA aumentaron la eficiencia del ferrocarril. Incluso el tráfico de importación y exportación hacia el norte de Italia se desvía en gran medida a través de los puertos del Mar del Norte, aunque esto lleva cinco días más. Los accesos a los puertos de Génova, Savona y La Spezia son empinados y las conexiones ferroviarias son deficientes. Algunas carreteras y rieles están en malas condiciones. El punto más bajo fue el colapso de un puente de autopista en Génova en 2018 con 43 muertes.
retrasos y cancelaciones
Pero la dependencia del acceso a través de Alemania se ha convertido en un riesgo de clúster. El cierre de un mes de la línea de alimentación más importante a Suiza y al NRLA, el ferrocarril alemán del valle del Rin, cerca de Rastatt en 2017 fue una señal de advertencia. Desde entonces, los problemas apenas han disminuido. Muchas vías, puntos, puentes y cajas de señales de Deutsche Bahn (DB) están obsoletos y son propensos a fallar. Al mismo tiempo, el tráfico ha aumentado significativamente.
La ruta de Mannheim a Basilea, pero también el centro de Colonia están sobrecargados. Las consecuencias las sienten los pasajeros y la industria naviera: Los largos retrasos están a la orden del día. El año pasado, alrededor del 20 por ciento de los trenes de mercancías operados por Hupac, líder del mercado en transporte combinado con cajas móviles y contenedores en Europa, fueron cancelados.
Claro, las comparaciones entre Alemania y Suiza son difíciles. Como Peter Füglistaler, Director de la Oficina Federal de Transporte, lo expresó acertadamente una vez en el Süddeutsche Zeitung, la Confederación Suiza es lo más parecido a un estado federal próspero. Después de la reunificación, Berlín tuvo que reconstruir el este del país por sumas enormes. Suiza también contribuye a los problemas en el tráfico ferroviario: apenas hay reservas en su red muy utilizada. En el eje de Lötschberg, los retrasos del norte normalmente ya no se pueden compensar, por lo que los trenes de mercancías se cancelan sin más preámbulos.
Sin embargo, el estado enfermizo de la infraestructura alemana es aterrador. Las señales de semáforo mecánico todavía se utilizan en líneas secundarias, mientras que SBB ha estado controlando de forma remota todo el tráfico desde cuatro centros de control de operaciones durante años. A menudo, las cosas no se ven mucho mejor en la red nacional de carreteras: solo en la autopista Sauerland Autobahn desde Dortmund hasta Aschaffenburg, alrededor de 60 puentes necesitan renovación. El daño a un edificio cerca de Lüdenscheid fue tan extenso que recientemente tuvo que ser volado. También hay una acumulación de huelgas. ¿Amenaza Alemania con convertirse en la nueva Italia?
Berlín ha reconocido que los problemas son graves. Pero el déficit no se puede compensar de la noche a la mañana. Alemania está irremediablemente atrasada con la expansión de la línea de acceso Basilea-Karlsruhe a la NRLA, que acordó con Suiza en 1996. La finalización se retrasará hasta 2041. Por el momento, las numerosas obras de construcción no traerán mejoras, sino restricciones adicionales. DB planea bloquear rutas importantes repetidamente durante varios meses hasta 2030. Solo hay rutas alternativas limitadas para trenes de carga largos.
Hupac teme que la falta de fiabilidad de los raíles ponga en peligro la transferencia de tráfico pesado que cruza los Alpes. La capacidad se ha vuelto libre en la carretera debido a la debilidad de la industria en Europa. Sin embargo, sería extremadamente molesto si los problemas en Alemania ralentizaran la NRLA, una historia de éxito en la que Berna ha invertido miles de millones. Por lo tanto, Suiza, pero también Italia y el sur de Alemania deberían reaccionar. Ya es hora de usar el NEAT más a la inversa. Las condiciones para ello son más favorables que nunca.
Las navieras confían en Liguria
Italia ha hecho progresos en el ferrocarril. La red de alta velocidad con proveedores de la competencia es excelente. El vecino del sur ahora es más confiable que Alemania en lo que respecta al transporte de pasajeros, aunque todavía hay problemas alrededor de Milán o en el eje Simplon. Un análisis de datos del NZZ muestra valores de puntualidad para la ruta Zúrich-Milán con los que los pasajeros entre Múnich y Zúrich o Basilea y Mannheim solo pueden soñar.
También están sucediendo muchas cosas en el transporte de mercancías. Roma completó en gran medida las rutas alimentadoras de NRLA a tiempo, también con el apoyo de Suiza. La nueva línea «Terzo Valico» de Génova a Tortona en el Piamonte, financiada con fondos de la UE y prevista para abrir en 2026, representa un salto cualitativo. Esto permite el paso de largos trenes de mercancías desde los puertos de Liguria. Al mismo tiempo, la compañía naviera más grande del mundo, Maersk Group, ha ampliado el puerto de Vado Ligure cerca de Savona para buques portacontenedores más grandes con el grupo chino Cosco.
La fuerte participación de una empresa estatal china en una infraestructura crítica es delicada. Pero el Grupo Cosco ya ha demostrado en El Pireo que puede administrar un puerto de manera eficiente. Las navieras están reaccionando a la creciente congestión en Amberes y Róterdam, que está haciendo menos eficiente el uso de contenedores y barcos. La expansión de los puertos del sur y los ferrocarriles es una oportunidad en el tráfico desde Asia hacia el norte de Italia, Suiza y el sur de Alemania. También carece de sentido desde el punto de vista ecológico enviar mercancías desde Asia a los puertos del Mar del Norte y transportarlas a través de la mitad de Europa a través de los túneles de base del NRLA hasta Italia.
Los ferrocarriles de carga, que están bien posicionados gracias a la liberalización en la UE y Suiza, parecen estar listos para el desafío. Los operadores estatales de infraestructura ahora están en demanda. Deben completar las ampliaciones lo antes posible y coordinar los trabajos de construcción a nivel internacional. Los miles de millones en inversión deben hacer posible que el ferrocarril sea competitivo sin nuevos subsidios.
Sería útil que las autoridades no pusieran obstáculos en el camino de los ferrocarriles con regulaciones sin sentido. La doble dotación de locomotoras practicada en Italia con un maquinista y un “segundo agente” es un anacronismo de la era del vapor. En competencia con la carretera, cuya eficiencia se reduce debido a la competencia barata de Europa del Este, el ferrocarril no puede costear los programas de empleo de los sindicatos.
Si es posible utilizar el NRLA en sentido contrario, no solo para trenes vacíos, se reducirá el riesgo de concentración en el norte. Sin embargo, el Ferrocarril del Valle del Rin sigue siendo importante para Suiza e Italia. El tráfico de América del Norte y de otros lugares seguirá utilizando los puertos del Mar del Norte. Por lo tanto, es correcto ampliar a medio plazo la ruta alternativa de Wörth en Alemania a Estrasburgo, como exigen los ferrocarriles de mercancías y los políticos suizos.
Sin embargo, no es realista que el proyecto se implemente rápidamente. Para Francia, la línea no es una prioridad: las tensas relaciones entre Roma y París no deberían facilitar el proyecto. El tráfico de oeste a este es ahora más importante para la UE. Eso es miope: la ruta desde los puertos del Mar del Norte hasta Italia es uno de los corredores de mercancías prioritarios definidos por Bruselas.
El hecho de que Suiza haya estado orientada hacia el norte durante demasiado tiempo no debería ser solo una lección en el tráfico. El cambio climático plantea grandes desafíos, especialmente para las ciudades. Sin embargo, con demasiada frecuencia, la arquitectura está determinada por las tendencias globales, con fachadas de vidrio y hormigón, colores oscuros y suelos asfaltados: el Europaallee de Zúrich es un síntoma de ello. Mirar hacia el sur también puede ayudar en la planificación urbana para lidiar mejor con el aumento de las temperaturas en el futuro.