En medio de la incertidumbre económicamercados de capital ajustados, inversionistas cautelosos y consolidación en la incipiente industria de vehículos autónomos, Aurora Innovation sigue avanzando hacia su objetivo de comercializar camiones autónomos para 2024, marcando puntos de referencia e hitos en el camino.
Incluso logró acumular algunas victorias el año pasado, incluido el lanzamiento o la expansión de programas piloto con FedEx, Ryder, Schneider y Uber Freight. Más recientemente, Aurora anunció que su sistema de conducción autónoma tiene «funciones completas», la jerga de la industria que significa que la tecnología tiene todas las capacidades necesarias para transportar carga de forma autónoma en las vías públicas. Y desplegó la primera de sus terminales de envío autónomas «listas para uso comercial» en Palmer, Texas, infraestructura necesaria si los camiones de la empresa van a estar en la carretera las 24 horas de todos los días del año.
Hace tres años, no estaba tan claro si Aurora sobreviviría a sus movimientos ambiciosos y arriesgados.
A fines de 2020, Uber vendió su unidad de conducción autónoma Uber ATG a Aurora en un acuerdo complejo que impulsaría la valoración de la startup a $ 10 mil millones junto con sus esfuerzos de autonomía, al tiempo que le daría a Uber una participación del 26% en la empresa.
El acuerdo liberó a Uber de lo que había sido un camino de desarrollo problemático, incluida una demanda de 2017 de Waymo por robo de secreto comercial e infracción de patente (que Uber resolvió en 2018), así como el accidente fatal de 2018 que involucró un vehículo de prueba autónomo Uber ATG. Pero aunque Aurora ganó ingenieros talentosos, también enfrentó el complicado proceso de integrar a unos 1200 ex empleados de Uber ATG en sus operaciones.
Seis meses después, Aurora daría otro salto: esta vez a los mercados públicos a través de una fusión con una empresa de adquisición de propósito especial, un camino cada vez más tenso que ha bloqueado a muchas otras empresas automotrices emergentes. Las acciones de Aurora han sufrido junto con otros SPAC de movilidad; el precio de sus acciones debutó el 4 de noviembre de 2021 a $ 11.25 por acción. Las acciones de Aurora han caído un 85% desde entonces y se cotizaban el lunes a 1,46 dólares la acción.
“Creo que hay una especie de sentimiento de mejor casa en un mal vecindario. Que hay muchas cosas que tal vez no van tan bien en este espacio, ¿verdad? Algunos fracasos y retrocesos muy públicos”, dijo el cofundador y director ejecutivo Chris Urmson en una entrevista reciente. “Pero, ya sabes, creo que eso es a corto plazo. Un tema de corto plazo porque como seguimos demostrando progreso y ejecución y el hecho de que hicimos apuestas estratégicas hace años que están dando sus frutos, ¿no? Que esperamos que eso sea reconocido y, ya sabes, las cosas seguirán adelante”.
Nuevos desafíos
El cofundador y director ejecutivo de Aurora, Chris Urmson. Créditos de imagen: Aurora
Aurora ahora enfrenta otro lote de desafíos a medida que avanza hacia la comercialización, desde tranquilizar a los accionistas y su creciente lista de socios hasta superar los obstáculos regulatorios en California y recaudar más dinero.
Y a pesar de ese logro de «característica completa», Aurora todavía tiene muchas pruebas por hacer, incluido el aumento gradual para transportar 100 cargas por semana entre Dallas y Houston para fines de este año.
La empresa tiene más de 30 camiones en la carretera de Texas hoy transportando mercancías con más de 50 viajes a la semana. Hasta la fecha, los camiones de la compañía han viajado más de 400,000 millas y transportado 20 millones de libras de carga para FedEx, Uber Freight, Werner y Schneider.
Captura de pantalla de la ruta de camiones de Aurora en abril de 2023. Créditos de imagen: Aurora
Si todo sale según lo planeado, Aurora implementará su sistema de conducción autónoma llamado Driver comercialmente en Texas, sin supervisión humana a bordo, para fines de 2024.
Según Urmson, la tecnología de autonomía de su empresa solucionará lo que él llama un “problema sistémico” en la cadena de suministro de EE. UU.: “No hay suficientes personas dispuestas a conducir camiones. Nos faltan unos 80.000. Esperamos quedarnos cortos en unos 150.000 para finales de la década”.
La industria del transporte por carretera también sufre una enorme tasa de rotación del 90%, y sus trabajadores deben cumplir con los límites federales de 11 horas diarias detrás del volante.
Urmson dice que el conductor de Aurora debería poder mantener un camión en movimiento durante aproximadamente 20 horas en un día promedio y eso, además de los ahorros de combustible asociados y la reducción de los costos de seguro debido a una conducción más segura, significa teóricamente duplicar los ingresos por camión para un operador de flota.
“Llegar de Houston a Los Ángeles, por ejemplo, toma alrededor de tres días en camión hoy, debido a la limitación de 11 horas de servicio. El Aurora Driver debería poder hacer ese viaje en 24 horas”, dijo Urmson.
Reductores de velocidad reglamentarios
Un camión de Aurora Innovation cruza un puente en Texas. Créditos de imagen: Aurora
Esas mayores eficiencias y la subsiguiente reducción de costos son cruciales para el atractivo de la tecnología de Aurora para la industria del transporte por carretera. Pero hay una mosca fea que zumba amenazadoramente alrededor de la sopa: el AB 316 de California. Si se aprueba, este proyecto de ley requeriría operadores humanos en camiones dentro del estado de California y podría iniciar una legislación similar en otros lugares.
Si bien Urmson espera que California «verá los beneficios económicos y de seguridad» del transporte autónomo y permitirá la operación sin conductor, Aurora está preparada para una eventualidad en la que se convierta en ley: «Significará ayudar a nuestros clientes a transportar carga entre Arizona y la costa este, ”, dijo Urmson.
En otras palabras: ningún negocio en California. Si políticas como esta cobran impulso, esa tendencia podría representar una amenaza para el plan de negocios de Aurora.
“Ciertamente lo sería si termináramos con una especie de tablero de ajedrez en los Estados Unidos”, dijo Urmson. “Pero creo que en la práctica eso es poco probable”.
El impulso de Uber ATG
Por ahora, los objetivos principales de Aurora son validar la funcionalidad de su controlador dentro del estado de Texas y hacer todo lo posible para reducir costos. Urmson le dijo a TechCrunch que la adquisición de ATG ayudó en ambos frentes.
Con ATG, Aurora pasó de 600 a 1800 empleados “de la noche a la mañana”, y Urmson dice que todavía están operando con alrededor de 1700. Si bien algunos empleados de Uber ATG optaron por irse después de que se cerró el trato, Urmson dijo que ninguno fue despedido: «Los que quieren estar aquí lo son, y eso es realmente todo lo que podemos esperar, ¿verdad?»
En este punto, los equipos están bien integrados, según Urmson, pero fue un proceso algo doloroso.
“Fuimos muy deferentes con la cultura de ambos lados. Y creo que eso solo generó confusión”, dijo Urmson, con líneas de información contradictorias y esfuerzos duplicados. “Como cualquier organización, hay focos de desafíos, pero creo que, nuevamente, esas personas que estaban unidas en la misión de vamos a poner los vehículos en la carretera, hagamos algo que va a cambiar el mundo, encajan muy bien .”
El acuerdo con Uber ATG también ayudó a Aurora a ser más eficiente y reducir costos con el objetivo de ampliar la pista de aterrizaje de la empresa en el período previo a la comercialización. Por ejemplo, Urmson dijo que el procesamiento por lotes de computación en la nube de ATG era mucho más eficiente que la forma en que Aurora manejaba previamente las tareas distribuidas. “Como se puede imaginar, para todos nuestros ML [machine learning] cosas, todas nuestras pruebas y simulaciones, hay una gran cantidad de orquestación en la nube que sucede”, dijo Urmson.
Con el proceso de procesamiento por lotes de ATG, el equipo de sistemas distribuidos de Aurora pudo tomar solicitudes de nube dispares y agruparlas en menos solicitudes más grandes, ahorrando tiempo y reduciendo costos. “Eso ha sido realmente poderoso y es el corazón de lo que usamos hoy”, dijo Urmson, estimando que los ahorros de costos solo allí son de “decenas de millones de dólares”.
En el aspecto funcional, el procedimiento de localización y mapeo simultáneo (SLAM) fuera de línea de ATG hace que Aurora genere mapas de alta resolución de manera más eficiente. La planificación de movimiento basada en muestreo de ATG se ha integrado para ayudar al conductor de Aurora en situaciones de emergencia o casi colisión. El comportamiento del Aurora Driver en zonas de construcción también se deriva de los algoritmos ATG.
Todo esto está incluido en el lanzamiento de Aurora Driver Beta 6.0, que «introdujo las capacidades de conducción finales necesarias para transportar carga comercialmente sin operadores de vehículos», según Aurora. Ese lanzamiento comercial, dice Urmson, todavía está en el objetivo para el próximo año, y esas medidas de reducción de costos han asegurado que Aurora tendrá suficiente efectivo para que la empresa llegue a mediados de 2024.
Más efectivo, más pista
Aurora ahora se enfoca en convertir todos esos programas piloto en clientes a largo plazo. La compañía organizará su primera cumbre de clientes a fines de abril en Dallas, un evento que reunirá a sus clientes piloto y socios para discutir los próximos pasos hacia el lanzamiento comercial, según la compañía.
Sin embargo, todavía hay otro aumento en los planes. El 6 de abril, Aurora presentó una oferta de plataforma mixta propuesta para recaudar $ 350 millones.
«No hemos sido tímidos por el hecho de que necesitaríamos recaudar capital adicional en el futuro», dijo un portavoz de Aurora a TechCrunch cuando se le preguntó sobre la presentación. “Esta es una presentación estándar que brinda a Aurora la flexibilidad de recaudar fondos en una fecha futura, pero no es una señal de que tengamos la intención de recaudar fondos de manera inminente”.
Mientras tanto, Urmson dijo que está enfocado en eliminar los riesgos del negocio.
“Vamos a esperar el momento adecuado y los socios adecuados. Lo que vemos es que, como empresa, observamos estos hitos y nuestra ejecución frente a ellos, y los vemos como momentos importantes para reducir el riesgo de nuestro negocio”, dijo Urmson.
Reducir el riesgo e inspirar confianza ahora es clave, particularmente a raíz de la consolidación generalizada en toda la industria que ha despertado la cautela de algunos inversores.
La terminación abrupta de Argo AI el año pasado ha dejado a muchos cuestionando el futuro de la autonomía como negocio. Mientras tanto, la unidad de conducción autónoma de Alphabet, Waymo, despidió personal en enero. La compañía dice que su esfuerzo de transporte por carretera, Waymo Via, todavía está operativo y las pruebas se realizan en Texas. (Urmson dirigió anteriormente el antiguo proyecto de conducción autónoma de Google).
“Creo que una de las primeras decisiones realmente importantes que tomamos como empresa fue ser independientes”, dijo Urmson, refiriéndose a la financiación de Argo AI por parte de Ford y Volkswagen. “Como empresa, tenemos la misión de ofrecer los beneficios de la tecnología de conducción autónoma de manera segura, rápida y amplia”, dijo. “Trabajamos con socios increíbles, pero para ninguno de ellos esa es su misión”.
Para Urmson, esa desalineación entre la búsqueda de autonomía de Argo y la necesidad de rentabilidad de sus matrices corporativas finalmente selló el destino de Argo durante tiempos económicos difíciles.
Hasta que las cosas mejoren, Urmson continúa destacando la importancia de la frugalidad en su equipo: “En cada una de nuestras manos, tenemos una sección que llamamos ‘Cada pequeño detalle importa’ y destacamos los lugares donde los equipos de toda la empresa han ahorrado entre miles y millones de dólares por no hacer algo o por encontrar una forma menos costosa de hacerlo. Creo que es un músculo que nos servirá bien, incluso cuando los tiempos económicos mejoren”.