Delta Air Lines presentó un nuevo plan para reducir el uso de combustibles fósiles en sus aviones en un esfuerzo por abordar el cambio climático. El objetivo, dijo la aerolínea, es que el combustible de aviación sostenible (SAF) represente al menos el 95 por ciento de su consumo de combustible para 2050.
SAF está hecho de desechos o cultivos a través de un proceso que se supone que cancela gran parte de las emisiones de gases de efecto invernadero que produce un avión. No es un sistema perfecto y podría crear nuevos problemas ambientales. Y con muy poco SAF producido hoy, va a ser una subida cuesta arriba para que Delta alcance su objetivo de 2050. Sin embargo, la industria considera en gran medida que SAF es la alternativa más viable a los combustibles fósiles por ahora.
Con muy poco SAF producido hoy, va a ser una subida cuesta arriba para que Delta alcance su objetivo de 2050.
SAF es un biocombustible hecho de material vegetal o animal. Un avión que funcione con SAF aún producirá emisiones de dióxido de carbono que calientan el planeta, pero el objetivo es cancelar gran parte de esa contaminación en la forma en que se produce el combustible. Si está hecho de plantas como el maíz o la soja, se supone que el beneficio climático proviene de la fotosíntesis. Las plantas absorben dióxido de carbono durante la fotosíntesis, que se supone que elimina parte de la contaminación que proviene de la quema de combustible. Cuando SAF se hace con desechos de alimentos u otra materia orgánica en la basura, se supone que el beneficio climático proviene de evitar las emisiones de gases de efecto invernadero que habrían resultado de que esos alimentos o desechos terminaran en vertederos.
A las aerolíneas también les gusta la idea de que el SAF se pueda usar como el queroseno tradicional, sin muchos cambios en las aeronaves o la infraestructura de abastecimiento de combustible. Ese no es el caso con aviones electricos o chorros de hidrogeno. Los aviones que funcionan con hidrógeno tendrían que ser rediseñados para acomodar tanques de combustible más grandes. Y las baterías de hoy en día son demasiado pesadas para que los aviones eléctricos vuelen largas distancias con ellas.
Delta también está investigando esas tecnologías. Se está asociando con Airbus para desarrollar un avión propulsado por hidrógeno y con Joby Aviación en taxis aéreos eléctricos para vuelos de corto alcance. Delta dice que los «aviones revolucionarios» deberían representar el 25 por ciento de su flota para 2050. Aún así, Delta dice en su nueva sustentabilidad planes anunció ayer que SAF “está al frente” de su estrategia de mediano plazo.
Hasta ahora, Delta se ha comprometido a acuerdos de compra de SAF por valor de 200 millones de galones con alrededor de 50 clientes corporativos. Eso sigue siendo una gota en el océano. El mundo no produce suficiente SAF actualmente para alimentar las operaciones de Delta ni siquiera por un solo día, dijo la aerolínea en su anuncio.
La compañía ha establecido hitos incrementales en su camino para alcanzar emisiones netas de gases de efecto invernadero cero para 2050. Para fines de la década, Delta espera que SAF compense el 10 por ciento de su consumo de combustible y dice que ya está «a la mitad» de esa meta. El uso de SAF alcanza el 35 por ciento para 2035 según el plan de Delta. Luego, tiene que dar un gran salto a más del 95 por ciento de SAF para 2050.
La compañía se cubre diciendo que necesitará la ayuda de los legisladores y del resto de la industria para que los combustibles de aviación sostenibles despeguen. Construir cadenas de suministro para SAF y hacerlo más asequible que el combustible para aviones tradicional requerirá más inversión y demanda.
Todos estos desafíos hacen de la aviación uno de los sectores más difíciles de limpiar.
Por otro lado, la creciente demanda de SAF podría tener efectos secundarios perjudiciales para el medio ambiente. Sin reducir la demanda de viajes aéreos, las materias primas para los biocombustibles podrían ocupar un área tan grande como 19 por ciento de las tierras de cultivo del mundo en la actualidad. Eso tiene a algunos defensores del medio ambiente preocupados por cómo SAF podría contribuir a la deforestación en el futuro.
Todos estos desafíos hacen de la aviación uno de los sectores más difíciles de limpiar. Delta generó aproximadamente 27 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono en 2021, según su último ESG informe. Eso es aproximadamente la cantidad de contaminación climática 68 centrales eléctricas a gas podría crear en un año. Solo el combustible para aviones es responsable del 98 por ciento de las emisiones de Delta, dice la compañía.
Hasta hace poco, las aerolíneas, incluida Delta, dependían en gran medida de esquemas de compensación de carbono para hacer frente a su contaminación. Con las compensaciones de carbono, las empresas suelen pagar para apoyar la silvicultura u otros proyectos de conservación para expiar sus emisiones. La idea es que los árboles y las plantas capturen la contaminación climática a través de la fotosíntesis.
La mala noticia es que los proyectos de compensación de carbono, a menudo debido a una mala planificación y gestión, fallar constantemente para reducir realmente la cantidad de CO2 que entra en la atmósfera. A la luz de esos fracasos, otras aerolíneas, incluidas jetblueAir France y easyJet también han comenzado a priorizar una transición a SAF.