El 1574 y El último 747, que salió de la línea de producción de Boeing en Everett, Washington, el 31 de enero, está destinado a transportar mercancías por todo el mundo en nombre de la empresa de carga Atlas Air, con sede en Nueva York.
Es un final normal para una era de la aviación que comenzó hace más de medio siglo. El primer 747, “el avión que ‘encogió el mundo’ y revolucionó los viajes”, según Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, se presentó en 1968. Desde entonces, el avión se ha mantenido como un caballo de batalla para aerolíneas de todo el mundo y como un emblema de una «edad de oro» perdida de los viajes aéreos, a pesar de haber sido superada durante mucho tiempo por aviones mejores y más nuevos. “La tecnología ha avanzado”, dice John Strickland, analista de aviación de JLS Consulting.
Esta es al menos la segunda vez que se escribe el obituario del 747. Los pedidos de la aeronave alcanzaron un máximo de 122 en 1990 y han ido en declive desde entonces. El último 747 de pasajeros se entregó a Korean Air en 2017. En 2020, Qantas y Virgin realizaron sus últimos vuelos de pasajeros utilizando el avión, y British Airways anunció que retiraría gradualmente el modelo, cuatro años antes de lo esperado. Según el grupo de análisis de datos de aviación Cirium, todavía hay 385 747 en servicio, en su mayoría trabajando para empresas de carga, y 122 almacenados. La compañía proyecta que todavía habrá cerca de 100 747 en servicio en 2040.
“La caída en desgracia del 747 ha sido un proceso gradual”, dice Brendan Sobie, fundador de la empresa de consultoría de aviación Sobie Aviation, con sede en Singapur.
El atractivo inicial del 747 se debió en parte a su gran tamaño. En las décadas de 1950 y 1960, la mayoría de los aviones eran de fuselaje estrecho y de un solo pasillo en los que solo cabía un número comparativamente pequeño de pasajeros. Los cuatro motores del 747 significaban que el tamaño del avión en sí podría ser mucho mayor y, con eso, más asientos y espacio en la cocina también. “Al principio, las aerolíneas estaban preocupadas por cómo lograrían vender todos estos asientos adicionales en el avión”, dice Strickland. “Pero les dio la oportunidad de vender de manera más competitiva y más excesiva en el extremo inferior del rango, además de seguir ofreciendo un servicio increíble en el extremo superior.
“Es simplemente un avión grande”, dice Robert Mann, analista de aviación de RW Mann & Company, con sede en Nueva York. “No es solo voluminoso. Es como una sala de conciertos con alas. Es una experiencia palaciega.”
Esa escala vino con un factor de asombro que, en una industria competitiva donde los pasajeros tenían cada vez más opciones de aerolíneas, fue un importante punto de venta. “No importaba quién lo operara, ya fuera Japan Airlines o Lufthansa, British Airways, Air France o una entidad gubernamental, proyectaba poder”, dice Mann. “Era un avión que era una proyección de poder descomunal. La gente se quedó allí asombrada”.
Los motores del avión, que producen 45 000 libras de empuje, representaron un avance significativo con respecto a una generación anterior de aviones. Pero pronto fueron superados por nuevas tecnologías. Los motores posteriores producirían hasta 100 000 o 120 000 libras de empuje, lo que significa que los aviones solo necesitaban dos motores en lugar de los cuatro del 747. “Y necesitabas menos combustible para realizar la misma misión que el 747”, dice Mann.