en 18 años trabajando en bicicleta, Eric Bjorling nunca había visto nada como abril de 2020. Sin un final a la vista de la pandemia, la gente estaba desesperada por hacer cosas. “Tenían tiempo libre, tenían hijos, necesitaban salir físicamente y hacer algo”, dice Bjorling, director de marketing de marca de Trek Bicycles, uno de los fabricantes de bicicletas más grandes del mundo.
Así comenzó el boom de la bicicleta por la pandemia. Las ventas de bicicletas en EE. UU. se duplicaron con creces en 2020 en comparación con el año anterior, según la firma de investigación NPD Group, alcanzando los 5.400 millones de dólares. Los mecánicos de bicicletas se sobrecargaron cuando la gente sacó bicicletas abandonadas de garajes y sótanos. Y los gobiernos locales respondieron y luego impulsaron el cambio adaptando los entornos urbanos a una velocidad sin precedentes, restringiendo el tráfico de automóviles en algunas calles y construyendo ciclovías temporales en otras. “Durante la pandemia, muchas cosas fueron posibles, en cuanto a políticas, que antes no creíamos posibles, especialmente a ese ritmo”, dice Ralph Buehler, profesor de asuntos urbanos y planificación en Virginia Tech.
Casi tres años después, el legado del auge de la bicicleta y los cambios que lo acompañan en la infraestructura urbana son turbios. En muchos lugares, ha sido difícil convertir de forma duradera a los residentes en bicicletas, especialmente para el tipo de viajes que de otro modo se harían en automóvil: al trabajo, la escuela o la tienda de comestibles. Las ventas de bicicletas se han desacelerado desde su frenético máximo de la era de la pandemia: los datos de NPD Group muestran que el valor de las ventas cayó un 11 por ciento este año en comparación con 2021, aunque todavía están muy por encima de los niveles de 2019.
Y aunque es difícil encontrar datos claros sobre esos proyectos de transporte de respuesta rápida, los observadores dicen que algo de aire ha salido de las llantas. Se necesitan más que unos pocos ajustes rápidos para escapar de la atracción del pensamiento centrado en el automóvil arraigado en muchos entornos urbanos de EE. UU.
PeopleForBikes, una organización sin fines de lucro a favor del ciclismo, rastreó unas 200 ciudades de EE. UU. que hicieron cambios en sus calles durante la pandemia y «en su mayor parte, muchas de ellas han regresado», dice Patrick Hogan, gerente de investigación del grupo. Los datos de su equipo sugieren que es más probable que las personas que andan en bicicleta por recreación en lugar de utilidad se hayan quedado con los hábitos de la bicicleta de la era de la pandemia, lo que indica que muchas personas todavía no ven el ciclismo como una forma fácil o segura de moverse.
Una encuesta de estadounidenses realizada por investigadores de la Universidad Estatal de Arizona antes, durante y después de la pandemia encontró que, a pesar del trabajo de los gobiernos para promover el ciclismo durante la pandemia, la proporción de personas que andan en bicicleta no ha cambiado. Es una historia tan antigua como el tiempo: las personas son optimistas acerca de convertirse en mejores versiones de sí mismas, y luego la vida se interpone en el camino.
“La gente estaba entusiasmada e informaron que esperaban caminar más y andar en bicicleta porque realmente lo estaban disfrutando”, dice Deborah Salon, profesora de planificación urbana en la Universidad Estatal de Arizona que trabajó en la encuesta. “Desafortunadamente, no encontramos ninguna evidencia de que eso realmente suceda”.
Esas no son buenas noticias para las ciudades o sus residentes. Por un lado, andar en bicicleta es una buena manera de hacer que la gente se levante y se mueva, lo cual es bueno tanto para la salud física como mental. Las bicicletas podrían sacar a los residentes de los automóviles y de las carreteras congestionadas, lo que podría evitar las muertes por accidentes de tráfico y hacer a la gente más feliz.