No sé cómo esperaba que se viera el ASKA A5 en persona, pero la máquina que acechaba en un estacionamiento en las afueras del Aeropuerto Regional de Monterey no lo era. Como un cruce entre una pieza de equipo agrícola comercial y un artilugio de Cobra, la némesis de GI Joe, el A5 causa una primera impresión curiosa.
Como mínimo, es menos un automóvil volador y más un avión manejable, y créanlo o no, esa es una distinción importante.
Me llevaron a dar una vuelta rápida por la A5, cruzando la calle de rodaje del Aeropuerto Regional de Monterey, antes del Pebble Beach Concours. Era uno de los días de mayor actividad del año en el aeropuerto, con personalidades de alto vuelo aterrizando cada pocos minutos en una serie casi interminable de jets privados. El prototipo A5, legal en carretera, parecía ciertamente incómodo entre las filas de Gulfstreams y Learjets.
Legal en la carretera y recientemente legal para surcar los cielos, al menos de forma limitada.
El A5 de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) es el primer producto de ASKA, que recibió un Certificado de Autorización y Certificación de Aeronavegabilidad Especial de la Administración Federal de Aviación en junio antes de realizar sus primeros vuelos de prueba sin piloto hace apenas unas semanas. La nave fue pilotada bajo control remoto.
«No necesitamos arriesgar a la gente para nuestras pruebas», dijo el director ejecutivo Guy Kaplinsky en una entrevista reciente. “Podemos ejecutarlo durante cientos o miles de horas, encontrar todos los problemas, arreglarlos y luego poner un piloto aquí”.
Estos primeros vuelos flotantes atados son sólo el comienzo. El A5 necesitará muchas pruebas antes de que se le permita avanzar hacia una certificación completa de la FAA que permita vuelos más amplios. Una vez completado, ASKA calificará para la Certificación de tipo FAA, que indica que el A5 cumple con todas las regulaciones federales, y luego la Certificación de producción, que verifica que ASKA puede replicar de manera confiable ese diseño certificado.
Son muchos pasos por completar de aquí a 2026, cuando ASKA planea tener el A5 en producción.
Nacimiento de una startup
Créditos de imagen: Tim Stevens
Guy Kaplinsky fundó ASKA en Mountain View, California con su esposa Maki en 2018 después de vender su startup anterior, IQP Corporation, a GE. Para su nuevo proyecto, el objetivo era mover la aguja en el transporte personal de una manera que no requiriera grandes cambios de infraestructura.
“Quería hacer algo diferente a otra empresa de software”, me dijo mientras estábamos junto a la A5 en una calle de rodaje sinuosa fuera del aeropuerto. Guy y Maki vieron el transporte como un área madura para la innovación.
“En los últimos 100 años no se ha desarrollado nada. Los coches que tenemos hoy, para ir del punto A al punto B, tardan el mismo tiempo. Son eléctricos, son más limpios, es genial, pero al final del día es el mismo tiempo”, dijo. «Y el transporte público no se está desarrollando realmente debido al costo de construcción».
Kaplinsky dice que los gobiernos no han realizado ningún cambio importante en la infraestructura de transporte desde la década de 1980. “Siempre que el gobierno tiene que invertir en infraestructura sabes que no va a funcionar, porque no hay dinero para invertir”, dijo.
Si desea mejorar radicalmente el transporte sin construir nuevas carreteras y puentes, eso significa una de dos cosas: subir o bajar. La incapacidad de The Boring Company para resolver incluso el tráfico de Las Vegas aparentemente apunta hacia el aire como una mejor solución. Y así, al igual que Joby Aviation y Archer Aviation, ASKA (que significa «pájaro volador» en japonés) apunta alto.
Además de los despegues verticales, las alas y motores reconfigurables del A5 significan que también puede despegar o aterrizar en una pista como un avión tradicional, o realizar una especie de aproximación híbrida para despegues más cortos, confiando en el par de motores eléctricos montados en las ruedas para acelerarlo hasta alcanzar la velocidad.
Los dos motores eléctricos que impulsan las ruedas traseras, más seis más que hacen girar las hélices montadas en las alas, funcionan con una batería a bordo con una capacidad de aproximadamente 100 kWh. El objetivo para el alcance máximo de vuelo es de 250 millas, habilitado por un generador de gasolina a bordo para recargar durante el vuelo.
Aunque en gran parte eléctrico, el A5 no será silencioso. “Va a tener mucho menos ruido que un helicóptero”, dijo Kaplinsky, “pero seguirá siendo ruidoso”. Y ese es uno de los retos actuales de la compañía.
Kaplinsky imagina la A5, y sus eventuales sucesoras, para viajes aéreos de corto recorrido, transportando a los viajeros desde el suburbio a la ciudad y luego de regreso, volando muy por encima del tráfico, de manera muy similar a como Uber se había comprometido a hacer con su proyecto Elevate antes de vender ese negocio a Joby Aviación en 2020.
Uber es una especie de objetivo para Kaplinsky, con el objetivo de ofrecer viajes aéreos a precios comparables a Uber Black. Pero antes de que ASKA pueda pensar en el tipo de volumen que facilitaría esos precios, necesita rutas, y eso significa aterrizar un avión como este dentro de áreas urbanas densamente pobladas.
Aquí es donde el ruido se convierte en un problema.
Kaplinsky es optimista en cuanto a que se pueden relajar las regulaciones para permitir ese tipo de operación, pero el pilotaje autónomo requerirá cambios aún más amplios por parte de la FAA. Por esa razón, la nave inicial de la compañía será pilotada por humanos.
¿Y dónde aterrizarán? Kaplinsky dice que ASKA planea comprar estaciones de servicio una vez que comiencen a cerrar debido al cambio hacia la electrificación.
Kaplinsky describió la A5 como una solución de última milla, aunque ese término no encaja del todo. Mientras que los scooters plegables y las minimotos que llenan el espacio del último kilómetro están diseñados para facilitar los viajes por la ciudad al ser muy fáciles de estacionar o transportar, el A5 se describe como un vehículo de último kilómetro porque no está destinado a llegar muy lejos. o rápido en el suelo.
La compañía dice que una vez que el A5 está en el aire, puede viajar 250 millas con una carga. Sin embargo, para mi prueba, el A5 se quedaría únicamente en la pista.
Prueba de conducción
Créditos de imagen: Tim Stevens
Subir al auto volador es un poco incómodo, ya que se accede a la cabina a través de una puerta delgada y notablemente endeble que hace poco para filtrar el ruido constante y ensordecedor de una calle de rodaje activa. Hay asientos para dos (el vehículo de producción tiene capacidad para cuatro), pero no hay mucho espacio para la cabeza o las piernas. O cualquier habitación, para el caso. Tampoco hubo ningún guiño hacia el estilo visual más allá del vinilo azul y naranja pegado al tablero.
Un trío de pantallas forman la mayor parte de la interfaz. La pantalla táctil vertical a la derecha tiene botones para controlar cosas como extender e inclinar las alas y los flaps. En el centro, una pantalla orientada verticalmente muestra un horizonte artificial más otras métricas sobre el viaje o el vuelo.
A la izquierda, detrás del volante del piloto, se encuentra la tercera pantalla, que recibe información de las cámaras ubicadas en la carrocería del A5. Finalmente, en el extremo izquierdo hay un indicador de actitud.
Los controles físicos se limitan a un volante, un acelerador, un pedal de freno y una palanca de cambios. Todavía no hay controles de vuelo, nuevamente porque todo el pilotaje es remoto por ahora.
La construcción del prototipo A5 es tosca, pero el viaje fue bastante agradable. El chasis gimió y las alas plegadas de arriba crujieron sobre cada imperfección del asfalto, pero no más que cualquier otro prototipo de auto construido a mano en el que haya estado.
El proceso de desplegar las alas tomó unos dos minutos; las alas traseras se elevan y giran hacia atrás antes de que las alas delanteras más cortas se doblen hacia adelante. Los seis motores integrados pueden girar verticalmente para el despegue y el aterrizaje y luego inclinarse hacia adelante para volar.
Con todo desplegado y las hélices girando sólo con la brisa por ahora, el A5 transformado fue una verdadera atracción. Ese artilugio que antes era incómodo parecía de repente listo para funcionar. La pregunta, sin embargo, es si ASKA sí lo es.
Kaplinsky se negó a comentar cuánto ha recaudado la compañía y se limitó a decir que no están siguiendo rondas de financiación formales. «Como startup, siempre estamos buscando socios que puedan entender el potencial del negocio de defensa», dijo, «para el mercado civil, para el mercado comercial».
ASKA ya ha realizado demostraciones para el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. en Camp Roberts en Monterey. Mientras tanto, las pruebas de vuelo estacionario se realizan en un aeropuerto privado.
Además de inversores, ASKA busca clientes. Si bien el objetivo final es un servicio similar a Uber, los amantes adinerados de modos de transporte curiosos pueden inscribirse en la lista para obtener un A5 personal por 789.000 dólares. La empresa ha recibido 100 pedidos anticipados, cada uno con depósitos de 5.000 dólares.