Durante mucho tiempo, el transporte de contenedores se vio especialmente afectado por los ataques en el Mar Rojo. A medida que el conflicto se intensifica, aumentan los temores de que aumenten las consecuencias económicas negativas.
Washington está haciendo presencia en el Mar Rojo. Pero eso no impide que la milicia hutí ataque el transporte marítimo comercial.
Debería haber sido una liberación. Pero las operaciones militares estadounidenses y británicas contra las milicias hutíes respaldadas por Irán, por el momento, han aumentado, en lugar de reducir, el riesgo para el transporte marítimo en el Mar Rojo. Esto se está convirtiendo cada vez más en una amenaza para la economía global. La ruta que atraviesa el estrecho de Bab al-Mandab y el canal de Suez es la conexión más rápida entre Asia y Europa. Alrededor del 12 por ciento del comercio mundial se realiza por esta ruta.
El caos va en aumento
No se vislumbra un final inmediato para los ataques hutíes y las contramedidas. Vincent Clerc, director suizo de la naviera danesa Maersk, afirmó en el Foro Económico Mundial de Davos: «Esto provocará tiempos de transporte más largos y probablemente perturbaciones en las cadenas de suministro durante al menos unos meses».
Actualmente, el 90 por ciento de los portacontenedores que de otro modo habrían tomado la ruta a través del Mar Rojo ya han sido desviados. Los barcos toman la ruta alrededor de África. Esto amplía el transporte de ida entre Europa y Asia hasta 12 días.
Los volúmenes comerciales a través de la ruta de transporte clave ya han caído a más de la mitad en comparación con noviembre, según datos del Fondo Monetario Internacional. A cambio, las tarifas de transporte de contenedores se han más que duplicado. Sin embargo, las tarifas de flete actuales todavía están a kilómetros de los altos niveles registrados durante la pandemia. Muchos economistas han asumido durante mucho tiempo que no habría un impacto importante en los precios de los bienes.
Incluso si los costos de transporte normalmente representan sólo una pequeña parte del precio para los consumidores finales, los últimos tiempos han demostrado que los costos más altos en el comercio mundial definitivamente pueden hacer subir la tasa de inflación. Cuanto más tiempo los hutíes mantengan como rehén el comercio mundial, mayores serán probablemente las consecuencias. «Estamos siguiendo la situación en el Mar Rojo con creciente preocupación, incluso si el impacto exacto sigue siendo difícil de evaluar», dice Ralph Ossa, economista jefe de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Ya hay ejemplos de interrupciones en la cadena de suministro. El fabricante de automóviles eléctricos Tesla dijo que había suspendido la producción en su única planta importante en Europa, la planta GigaBerlin cerca de Berlín. Volvo Cars habló de una interrupción de la producción en una fábrica de Bélgica debido a un retraso en la entrega de componentes. Sin embargo, tales informes son todavía limitados.
Esto también puede deberse a que actualmente, en principio, no hay escasez de capacidad naval. Debido al desvío, ahora se necesitan más barcos para manejar la misma cantidad de mercancías. Sin embargo, a raíz de la pandemia, se produjo un auge en los pedidos de nuevos portacontenedores y se amplió la vida útil de los buques viejos que de otro modo habrían sido desguazados. Esto también contribuyó a una disminución de los fletes en ese momento.
Es posible que algunas empresas también tomen medidas después de la pandemia para hacerlas menos sensibles a los problemas en las cadenas de suministro internacionales. Las solicitudes de soluciones para el transporte aéreo han aumentado, pero aún no se ve un aumento significativo de la demanda.
Sin embargo, ya hay voces en la industria que advierten que la disponibilidad de contenedores podría ser un factor de cuello de botella. Si los barcos viajan más tiempo y hacen escala en menos puertos, se necesitarán más contenedores.
No sólo buques portacontenedores, sino también petroleros
Durante mucho tiempo, los ataques hutíes tuvieron poco impacto en los graneleros que transportan mercancías como trigo, carbón o metales. Los petroleros también siguieron utilizando principalmente la ruta que atraviesa el Mar Rojo. La milicia yemení atacó principalmente a los buques portacontenedores pertenecientes a grandes compañías navieras occidentales.
Los hutíes dijeron que atacarían a los cargueros vinculados a Israel, Estados Unidos y Gran Bretaña. Pero la situación es inmanejable. Muchas compañías navieras temen correr riesgos y desvían cada vez más sus graneleros y petroleros.
Normalmente, alrededor del 10 por ciento del comercio marítimo de petróleo se realiza a través del Canal de Suez, mientras que en el caso del transporte de gas natural licuado (GNL) esta cifra asciende al 8 por ciento. El anuncio del gran productor de GNL Qatar de que ya no transportaría gas natural a través del Mar Rojo no tuvo inicialmente ningún impacto en el precio del gas en Europa, sobre todo porque la producción de GNL no se ve afectada y las instalaciones europeas de almacenamiento de gas están bien llenas.
Hasta ahora, el precio del petróleo crudo ha respondido a las noticias de Oriente Medio con la misma lentitud. Sin embargo, la Agencia Internacional de Energía (AIE) sospecha que, tras las represalias de estadounidenses y británicos, el flujo de petróleo a través del Canal de Suez podría reducirse al mínimo. Esto aumenta el riesgo de la cadena de suministro, los costos de transporte y la presión inflacionaria.
Según la AIE, un mayor desvío de petroleros por África afectará principalmente a los precios europeos de los productos petrolíferos. En general, los movimientos de precios aún son pequeños, pero la situación en el Mar Rojo podría plantear más dificultades a los bancos centrales de todo el mundo cuando intenten bajar nuevamente las tasas de interés clave.
Washington como guardián de los mares
El presidente estadounidense, Joe Biden, también está interesado en resolver la situación y mantener bajos los precios del petróleo de cara a las elecciones presidenciales. Sin embargo, un bloqueo de la ruta a través del Canal de Suez afectará principalmente a la economía europea y a los intereses exportadores de China. Sin embargo, son los estadounidenses quienes soportan la peor parte de la defensa de la ruta comercial, en consonancia con su autoimagen de guardianes de los mares.
El sitio web de la Armada estadounidense dice lleno de patetismo: «Junto con nuestros aliados y socios, defendemos la libertad, mantenemos la prosperidad económica y mantenemos los mares abiertos y libres». De acuerdo con la Centro para el Desarrollo 0,21 por ciento del ingreso nacional bruto, alrededor de 54 mil millones de dólares. No está claro cuánto durará esta voluntad, lo que plantea un riesgo para el comercio mundial.
Lo que llama la atención es la ausencia de China hasta el momento en la lucha contra los ataques hutíes. Beijing mantiene una base naval en Yibuti, cerca del estrecho de Bab al-Mandab. Sin embargo, China aún no ha intervenido militarmente. También parece haber pocos esfuerzos a nivel diplomático. China podría utilizar a Irán para presionar a los hutíes. Hasta ahora, la milicia ha evitado atacar barcos chinos por buenas razones, pero los productos chinos todavía están en el punto de mira.
Actualmente, Egipto también se esconde detrás de los estadounidenses. El Canal de Suez es una importante fuente de divisas para El Cairo. En el último año fiscal, alrededor de 9 mil millones de dólares fluyeron hacia las arcas egipcias. En enero, los ingresos por concepto de tasas de tránsito ya habrían caído un 40 por ciento. Sin embargo, es evidente que Egipto no quiere sumarse a una iniciativa contra los hutíes, que se solidarizan con los palestinos en Gaza.