Hace 25 años, el VCS inició una iniciativa para introducir un límite de velocidad de 30 km/h en todo el país. En las urnas, el proyecto fue rechazado con casi el 80 por ciento de los votos en contra. Sin embargo, las demandas ahora se han implementado en muchos lugares.
Imágenes del tema general para zonas de 30 km/h en Zúrich
En 1972, cuando la crisis del petróleo aún no estaba a la vista y la expansión de la red de autopistas suiza estaba en pleno apogeo, el ministro de transporte de Suecia planeó una innovación revolucionaria en el extremo norte: por primera vez en Europa, se crearon zonas de 30 km/h. para ser instalado en las rutas del centro de la ciudad. Casi nadie en Suiza se da cuenta de esto, y cualquiera que lo haga duda seriamente del estado de ánimo de los suecos. Porque los automovilistas en este país todavía corren alegremente por pueblos y ciudades a 60 km/h. Tempo 30 – «Eso no está tan lejos de cero», bromea el autor de la columna «¡Hola, conductores!» en el «Schweizer Illustrierte».
Los límites de velocidad son un reflejo de los tiempos, y nada lo muestra mejor que la expansión de las zonas de 30 km/h: donde los automovilistas podían poner el pie en el suelo hace unos años, ahora las bicicletas eléctricas los adelantan fácilmente. Sin embargo, todavía no hay cifras generales sobre la proporción de las zonas de 30 km/h en Suiza.
Se burlan del «ritmo de caracol»
El ascenso de Tempo 30 a un modelo exitoso en la política de transporte comenzó con una derrota aplastante. Hace exactamente 25 años, en otoño de 1997, el Swiss Traffic Club (VCS) lanzó una iniciativa para la introducción general de 30 km/h en las carreteras del centro de la ciudad. Pero el tema llega demasiado pronto. El paquete de medidas para la seguridad vial del Consejero Federal Moritz Leuenberger, «Via sicura», ni siquiera ha sido anunciado, y mucho menos implementado. La recogida de firmas es pegajosa, nadie cree que sea necesaria una contrapropuesta. La «iniciativa a paso de tortuga», de la que se burlaron los opositores, fue echada a pique cuatro años después por todos los cantones y el 79,7 por ciento de los votantes.
Pero como la soberanía sobre los límites de velocidad no es del gobierno federal, sino de los cantones y, en la mayoría de los casos, incluso de los municipios, el veredicto claro no puede frenar el desarrollo hacia zonas de 30 km/h a nivel nacional en las ciudades. El gobierno federal no interfiere por mucho tiempo, por eso muchos lugares están comenzando a probar, medir, experimentar, discutir y votar. Tempo 30 no está muerto a pesar de la derrota nacional en las urnas, la demanda se fue imponiendo poco a poco a nivel federal. Primero, donde los problemas de tráfico son obvios, por ejemplo, alrededor de las escuelas. Mientras tanto, cada vez más a menudo en todas partes donde hay peatones.
En el cantón de Basilea-Ciudad, por ejemplo, casi dos tercios de todas las carreteras (319 kilómetros) ya tienen el tráfico calmado. Esto significa que el límite de velocidad es de 30 km (174 km) o incluso de 20 km (23 km). Esto también incluye las zonas peatonales (5 km) en el centro de Basilea y en el centro de Riehen. Casi un tercio adicional de la red viaria está siendo revisada para su integración en la zona de 30 km/h: «Solo hay algunos tramos de carretera que, según las consideraciones previas del consejo de gobierno, aún no están destinados a una red de 30 km/h». prueba», dice el Departamento de Construcción y Transporte de Basler a pedido. Basilea-Ciudad es uno de los pocos cantones que tiene una visión completa de los límites de velocidad, porque aquí las competencias para todas las carreteras se unen bajo una sola autoridad.
Tempo 30 hace mucho tiempo en el campo
Y debido a que es un cantón urbano, el desarrollo es naturalmente más rápido aquí. Las ciudades de Berna, St. Gallen y Zúrich también se están moviendo en esta dirección. Las carreteras suelen estar tan congestionadas que solo puedes moverte a paso de peatón. Sin embargo, las zonas de 30 km/h también se están extendiendo gradualmente a las zonas rurales. Por ejemplo en Maisprach, una comunidad rural en el área de Basilea con apenas 931 habitantes. Desde el verano, existe un límite de velocidad de 30 km/h en toda la zona del asentamiento, incluso en la carretera principal dentro de la ciudad. Otros municipios de Basilea están llevando a cabo proyectos similares después de que el cantón relajara los requisitos de reducción de velocidad en las carreteras cantonales.
Los automovilistas tienen la sensación de que están siendo ralentizados a 30 km/h prácticamente en toda la ciudad. Pero, ¿corresponde esta percepción a los hechos? No existen estadísticas para responder a esta pregunta. En términos de kilómetros, las carreteras nacionales y cantonales constituyen la parte más pequeña de la red vial. Para las comunidades, sin embargo, no hay obligación de reportar datos precisos sobre las zonas de tráfico calmado a una oficina central. Pero hay tendencias: en Berna, el segundo cantón más grande en términos de población y área, solo el 1,26 por ciento de las carreteras cantonales están sujetas a un límite de velocidad de 30 km/h. En los últimos años, se han implementado 38 zonas de este tipo en el cantón de Berna. carreteras. En las comunidades hubo casi 600 secciones en el mismo período.
La cinturilla también complementa la imagen. La Oficina Federal de Medio Ambiente (FOEN) examina periódicamente el estado de la reducción del ruido en las carreteras y, por lo tanto, indirectamente también la propagación de 30 km/h. Las reducciones de velocidad, junto con los revestimientos de bajo ruido, se encuentran entre las medidas que comienzan directamente en la fuente del ruido. «Nuestros datos muestran que, desde 2013, las reducciones de velocidad y las aceras silenciosas se han utilizado con mucha más frecuencia en los cantones y municipios», dice Sophie Hoehn, jefa de la sección de ruido vial de Bafu. Sin embargo, las zonas de velocidad reducida no se registran en términos de kilómetros.
El gobierno federal no tiene una visión general
Las encuestas federales dejan claro otro fenómeno: los motivos para introducir un límite de velocidad de 30 km/h han cambiado en las últimas décadas; aquí también hay una adaptación continua al espíritu de la época. En los primeros años, la seguridad del tráfico y posiblemente la reducción de los gases de escape eran el enfoque principal, pero ahora domina el argumento del ruido. A finales de marzo de 2018, los cantones, ciudades y municipios debían reducir drásticamente el ruido vial. Este plazo fue estipulado, entre otras cosas, por la Ordenanza Federal de Protección contra el Ruido.
Pero muchos cantones se están quedando atrás. Por ello, desde hace años se realizan inversiones y remodelaciones a nivel nacional. Hay varias formas de minimizar el ruido: Las calles pueden estar provistas de superficies especiales, los llamados revestimientos de bajo ruido. Muros de protección contra el ruido, la instalación de ventanas de protección contra el ruido o la introducción de Tempo 30 son otras posibilidades. El VCS calcula que solo el 40 por ciento de la población vive ahora en una calle con una velocidad de 30 km/h.
No es raro que los residentes luchen con gran compromiso por las medidas de pacificación del tráfico en su vecindario. En determinados casos, como en Obfelden (Zúrich), se debe reducir la velocidad para evitar el tráfico de desvío no deseado. Incluso la salud es mencionada por el VCS, porque a 30 km/h tienes que cambiar a una bicicleta o caminar, promueve el ejercicio en la vida cotidiana. Al mismo tiempo, las ciudades pueden confiar en el Supremo Tribunal Federal, que ha desestimado las denuncias contra la introducción de un límite de velocidad de 30 km/h en las principales vías de tráfico por razones de protección contra el ruido en varios casos.
Esto hace que sea cada vez más difícil para los oponentes luchar contra las reducciones de velocidad. Las burlas sobre el supuesto paso de tortuga ya no llaman la atención de muchas personas, especialmente en las zonas urbanas. Intentan contrarrestar esto con argumentos abstractos de que solo una «jerarquía estricta puede garantizar la funcionalidad en la red de carreteras», a menudo con poco efecto.
Uno de los hombres que trató de impedir la expansión de las zonas de 30 km/h con todos los medios legales y políticos es Thomas Hurter. Pero lento pero seguro, el presidente central del Swiss Automobile Club (ACS) se está quedando sin aliento. «Tempo 30 se ha convertido en una avalancha. Ya no se puede detener”, dice el Consejo Nacional SVP de Schaffhausen. Desde el punto de vista de Hurter, Tempo 30 tiene tanto éxito «porque el tema reúne a diferentes grupos de interés que no están bien dispuestos hacia el automóvil». De esta manera, paso a paso, se puede suplantar el transporte privado motorizado.
¡El federalismo primero!
Y si el lobby automovilístico espera al menos frenar la tendencia, el resultado es un fracaso: en 2018, el Consejo Nacional aprobó una iniciativa parlamentaria para cambiar la Ley de Tránsito Vial. En general, debería aplicarse un límite de velocidad de 50 km/h, al menos en las principales vías de tráfico de la ciudad. Pero poco después, el Consejo de Estados echó por tierra la propuesta. No porque la Cámara dominada por la burguesía no escuchara a los automovilistas. Los representantes profesionales querían evitar que el gobierno federal interfiriera con los cantones a la hora de señalizar las carreteras cantonales. «Esta decisión tuvo consecuencias de largo alcance», dice Hurter.
El otrora éxito triunfal del lobby automovilístico en la lucha contra la iniciativa VCS resulta ser, en retrospectiva, una gran falacia. El Consejo Federal acaba de dar otro impulso al Tempo 30. En verano, decidió que, a partir del próximo año, la introducción de zonas de 30 km/h en las calles secundarias y en las zonas residenciales ya no requeriría la opinión de expertos. Es la victoria más reciente de los partidarios de 30 km/h, y sigue el patrón desde la derrota de los partidarios de 30 km/h en las urnas federales: ¡el federalismo primero! La Confederación recupera: los cantones y los municipios implementan.
Ginebra debate actualmente con virulencia unos 30 km/h
humo A la ciudad de Lausana, donde el límite de velocidad de 30 km/h se aplica casi en todas partes desde las 22:00 hasta las 6:00, le gusta verse a sí misma como pionera en lo que respecta a la reducción de velocidad. En el vecino cantón de Ginebra, sin embargo, el tema es actualmente mucho más discutido: a mediados de octubre, el Consejo de Estado presentó sus planes, según los cuales 294 tramos de carretera deberían aplicarse las 24 horas y otros 139 tramos solo por la noche. El argumento principal es la reducción de ruido asociada, según lo exige la ley federal. De no haber habido objeciones, las medidas habrían entrado en vigor el 11 de noviembre.
Pero como era de esperar, los numerosos opositores a las reducciones de velocidad no solo tenían los puños en el saco. El jefe de infraestructura, Serge dal Busco, que a veces es denigrado como Serge «dal bouchon» (en francés, «atasco de tráfico»), se encuentra con un viento helado por todos lados. SVP, FDP y MCG han apelado individualmente, la oficina de turismo de TCS y la asociación de vehículos comerciales Astag se oponen bajo el lema «Genève mobilité».
Los argumentos de los opositores son los mismos: acusan al cantón de querer impulsar las medidas en un ejercicio apresurado, sin suficiente debate parlamentario o consulta. Su argumento más importante es de carácter económico: con la ralentización del tráfico, las rutas de transporte también se retrasan para el comercio, lo que genera costes adicionales. Además, el tráfico y, por lo tanto, el peligro en los distritos aumentará si ya no existe una jerarquía de rutas de transporte.
Los llamamientos ahora al menos están ralentizando los planes del gobierno. Al mismo tiempo, la presión sobre el ritmo acelerado del Consejo de Estado también está aumentando en el Parlamento. Podrían pasar meses o incluso años antes de que se introduzcan los 30 km/h a gran escala en Ginebra, si es que se introducen.