Estás presenciando el arco de redención de Cadillac

Hoy, el fabricante de automóviles todavía fabrica algunos, llamémoslos no inspirado ofertas, pero su avalancha de nuevos modelos diversos e impresionantes en los últimos cinco años se siente como un cambio innegable en el viento. Ahora, mientras prepara su primer sedán insignia adecuado en Dios sabe cuánto tiempo, está claro: estamos viendo el comienzo del arco de redención de Cadillac.

Muy fácilmente podría haber ido de otra manera. Cadillac continuar con una alineación mediocre no hubiera sido una sorpresa; la marca estuvo en decadencia durante casi medio siglo. Su lema, «El estándar del mundo», se ha convertido en un chiste. Pero justo cuando la carrera de Roma estaba tomando forma a fines de la década de 1990, se estaban plantando las semillas para el cambio de tendencia actual. Llegó la icónica segunda generación del Escalade, se lanzaron los autos de alto rendimiento «V» de la marca y los conceptos inspiradores deslumbraron a las multitudes en las exhibiciones automotrices. Sin embargo, ninguno de estos conceptos llegó a producción. Cadillac se mostraba prometedor, pero nunca se presentó un buque insignia de nivel mundial ni una alineación verdaderamente atractiva y cohesiva.

Gran parte de la década de 2010 e incluso principios de la de 2020 transcurrieron de manera similar. Cadillac tenía algunas ofertas excelentes: piense en la camioneta CTS-V, Escalade y ATS-V, pero aún carecía de una dirección sólida. Hizo un gran sedán, el CT6, pero lo mató en los EE. UU. después de una sola generación, un V8 biturbo hecho a medida murió con él. Luego diluyó su marca “V” con autos competentes pero poco impresionantes como el CT4-V y el CT5-V. Parecía la misma vieja historia.

Hoy en día, los gemelos CT4-V y CT5-V Blackwing son posiblemente los mejores sedanes deportivos enfocados en el conductor del mercado. El nuevo Escalade es el mejor de su clase, y el Escalade V es el vehículo más absurdo que ha fabricado GM en mucho tiempo. El Lyriq EV es un vehículo convincente cuyo precio rebaja drásticamente el Tesla Model Y, líder en el segmento. Y, lo que es más importante, un verdadero yate terrestre está de regreso: el Celestiq, un EV insignia de seis cifras construido para competir con Rolls-Royce. Lo que representa en términos de un cambio cultural en Cadillac y su empresa matriz, General Motors, es revelador. Después de décadas en el prestigioso purgatorio, Cadillac finalmente parece estar emergiendo de su letargo.

Roma, por su parte, ha estado ahí en cada paso del camino. Se unió a GM en 1993 como ingeniero de calibración de transmisiones. En ese momento, Cadillac estaba construyendo el último suspiro de sus autos grandes de pan y mantequilla. Eran cruceros competentes pero, al mismo tiempo, apenas dignos del estatus de la marca como un megalito cultural, un estatus que alguna vez tuvo sin duda.

Los Cadillacs fueron los primeros vehículos de producción. alguna vez para presentar motores V8 en 1914. Los Cadillacs fueron los primeros autos en ofrecer arranques eléctricos, lo que puso el clavo en el ataúd de todo, no la combustión interna. Luego forjó su nombre en la historia con el V16, tomó un descanso durante los años de entreguerras y siguió ganando cuando salió del otro lado. En 1949, un Rolls-Royce Silver Dawn presentaba un motor de seis cilindros con transmisión manual y ventanas enrollables. Se ofreció un Cadillac Serie 62 de 1949 con un V8 más grande y potente, una transmisión automática de cuatro velocidades, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. Cuando Rolls finalmente consiguió una automática para el Silver Dawn en 1952, la compró en el depósito de repuestos de GM. Y sus pasajeros seguían sudando.

Su título de mejor del mundo fue casi indiscutible durante años, pero es fácil rastrear la recesión. Las legendarias aletas traseras de la marca se encogieron después de 1959 y la potencia de su venerable V8 de 500 pulgadas cúbicas (8.2 litros) disminuyó casi todos los años desde su presentación en 1970. Los días oscuros llegaron duros y rápidos para Cadillac. Los europeos regresaron con fuerza a fines de la década de 1970, y luego, en 1981, Cadillac rediseñó el Chevy Cavalier, un auto económico de la parte inferior del barril, y lo llamó Cimarron. Se había reducido a ventanas de manivela. Los años dorados habían terminado por completo.

Lo peor ya había pasado cuando Roma se unió a GM, pero pronto la marca se encontró en una encrucijada. Sabía que su atractivo era limitado. Sabía que tenía que cambiar. Hacerlo significaba crear autos que fueran la antítesis de mucho de lo que representaba. En retrospectiva, era la única opción. “Era fundamental para Cadillac hacer un vehículo de lujo con un rendimiento creíble”, me dijo Roma. “Hace 20 años, cuando nos embarcamos en este viaje, fue mucho después de que nuestros competidores hubieran comenzado a construir [performance cars.]Descartarlos como una ruta de regreso a la grandeza era algo que GM en su conjunto, y Cadillac en especial, no podía hacer. Era hora de que la compañía fuera a la pista de carreras y construyera autos a partir de lo que aprendió allí. “[1999] Creo que fue cuando realmente comenzamos a ver qué podíamos hacer con el CTS cuando salió”, dijo Roma. “Creo que fue absolutamente fundamental para la historia de Cadillac”.

El CTS-V de primera generación colocó a la marca en un camino exitoso del que no se ha desviado desde entonces. Ha sido seguido por generaciones de sedanes deportivos enfocados en la pista. Sin embargo, esto no es lo que hizo de Cadillac un nombre familiar. Construyó su reputación sobre el mejor exceso de lujo del mundo. Coches que inspiraron asombro. Poco después de la presentación del primer CTS-V, la empresa abordó esa reputación por primera vez en décadas.

“Estaba trabajando en una empresa local llamada Katech para construir nuestros motores de carrera”, dijo Roma. “Katech era el lugar donde estaban construyendo los Dieciséis”.

El Sixteen fue el primero de una serie de conceptos emblemáticos que ayudaron a marcar el inicio de la revitalización de la marca. Aunque nunca entró en producción, podría haberse construido. Después de todo, era funcional: impulsado por un motor de 1,000 caballos de fuerza con, lo adivinaste, dieciséis cilindros. Le recordó al mundo lo que significaba la marca.

“Estuve cerca de eso [car]”, me dijo Roma. “Estaba en el espacio donde el equipo lo estaba diseñando, construyendo y ejecutando”. Podría haber sido equipado para la producción, dice, pero las estrellas simplemente no se alinearon. “Realmente queríamos hacer ese auto”, recordó. “Simplemente no era el auto correcto en el momento correcto”.

A pesar del progreso creciente de Cadillac con su marca V, así es como se sentía Roma con respecto a los otros conceptos de la compañía que iban y venían durante los siguientes 20 años. Cualquiera de ellos teóricamente podría haber sido construido y habría definido instantáneamente la marca. Sin embargo, no fue tan simple. Roma señaló que construir un solo automóvil para ingresar al «mundo loco, caro y ordenado» de los buques insignia de ultra lujo realmente no tenía sentido cuando el resto de la alineación estaba muy por debajo. Sabía que la marca Cadillac, aunque estaba mejorando, ya no significaba lo que solía significar, y se notaba. «The Sixteen, o Ciel, o Cien», ninguno de esos conceptos, si se hubieran producido, se habría conectado con algo en producción con el escudo de la marca en él.

Las limitaciones debidas a la naturaleza de GM en sí también habrían dificultado las cosas. El intercambio de piezas tendría que suceder para que un buque insignia funcione, pero un megaauto de lujo necesariamente no podría compartir muchas piezas importantes con los otros vehículos de la marca. los que lo hizo Sin duda, la participación también sería notable. Incluso los Rolls-Royce modernos son acusados ​​ocasionalmente de compartir demasiado con los BMW en los que se basan. En el caso de Cadillac, hubiera sido mucho peor.

Las cosas han cambiado ahora. La marca tiene reducciones de seis cifras y hay más en preparación. GM también ha puesto a Cadillac al frente de sus esfuerzos de electrificación. Este cambio le da a la compañía la oportunidad de reiniciarse y abre el espacio para un buque insignia que defina la misión. Un destino de mediocridad inquebrantable e inevitable ya no está sellado, y ahora la marca tiene que correr, no caminar. Las cualidades de un tren motriz BEV se alinean con la forma en que Cadillac quiere definir el nuevo estándar del mundo. Sin embargo, al igual que sus conceptos anteriores de seis cifras, Celestiq no fue fácil de vender a los líderes de la empresa.

Lo que pasa con los reinicios es que cuestan sumas increíbles de dinero, especialmente cuando no se parecen a nada en la carretera y montan ruedas de 23 pulgadas, las más grandes jamás instaladas en un sedán de producción. El Celestiq tuvo que ser aprobado por la junta directiva de GM, y hubo muchos detractores. «Todavía había gente que decía ‘vaya, esto es caro, esto es arriesgado, ¿estás seguro de que esto es lo correcto?»’.

Todo llegó a un punto crítico en una reunión regular de la junta hace unos años. En este punto, «Meses de trabajo se habían dedicado a marketing, estilismo, ingeniería, a todos los que habían presentado esta propuesta». La junta de GM tuvo que dar su consentimiento por unanimidad. «Todo el mundo [had] para comprar. Dios, país, todos”.

Fue un debate necesariamente intenso. El Celestiq podría haber seguido el camino de los Dieciséis fácilmente. Luego habló la directora ejecutiva de GM, Mary Barra. Dirigiendo su atención a la parte reacia al riesgo de los asistentes, “Mary correctamente dijo ‘Te escucho. Esto es arriesgado. Estoy de acuerdo.» Luego hizo una pregunta que Roma todavía recuerda con cariño hoy.

«‘¿Tienes una mejor idea?'»

“Ahí fue cuando la habitación se quedó en silencio”, dijo Roma. Barra, el presidente de GM, Mark Reuss, y muchos otros líderes senior de diseño e ingeniería querían el Celestiq. El sueño se haría realidad: era hora de construir el buque insignia de Cadillac. Las puertas comenzaron a abrirse para el auto después de eso. Los detractores se convirtieron en solucionadores de problemas y todos estaban en el mismo barco. Las acciones del CEO durante esa reunión “realmente [were] transformador Eso es lo que hace un líder”, dijo Roma, refiriéndose a las acciones de Barra.

Es una historia inspiradora, una que probablemente no esperaría escuchar de GM de todas las compañías, pero el futuro de Cadillac aún está lejos de estar asegurado. Todavía hace un puñado de crossovers medianos que llenan un segmento y poco más. La producción de Celestiq también está a muchos meses de distancia. A medida que pasa el tiempo, si sus nuevos productos no son bien recibidos, sería un arco de redención que se remonta al punto de partida de Roma en la década de 1990.

Sin embargo, las señales hasta ahora son buenas. Las reservas de Lyriq se llenaron rápidamente, un modelo de tracción total está en camino y Roma dice que los posibles compradores de Celestiq han estado muy entusiasmados con el automóvil. El liderazgo de GM, sus diseñadores y sus ingenieros están entusiasmados con esto; emocionado, incluso. Pero el regreso a la antigua gloria de una compañía llamada Cadillac no será algo medido en volúmenes de ventas o rentabilidad. Cuando se trata de El estandarte del mundoes seguro decir que lo sabremos cuando lo veamos.

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