Bajo la mirada de sus cuatro compañeros, Mario Bouchet, director del equipo de atletismo de Surgères (Charente-Maritime), se arrodilla, con la oreja casi pegada a la barandilla. Con una mirada aderezada por treinta y dos años de experiencia, comprueba la curvatura antes de trabajar en el “Jackson” sobre el lastre. El “Jackson” es una especie de martillo neumático que mueve el lastre mediante vibración, que la SNCF utiliza desde los años 80, cuando descubrimos las coreografías de Michael Jackson. El nombre se quedó.
Permite introducir piedras debajo del riel para elevarlo unas decenas de milímetros. Medimos el resultado al nivel. Luego, el equipo repite la operación unos diez metros más adelante, donde un “tren de medición” ha informado de una anomalía. “Si hay una diferencia de dos centímetros o más entre la altura de los dos carriles en línea recta, se corta el tráfico”, explica Sébastien de Camaret, director de seguridad para la región atlántica de SNCF Réseau. Si la diferencia se mide en decenas de milímetros, reducimos la velocidad a 40 kilómetros por hora en lugar de 120.
Esta pequeña línea, en la que circulan seis trenes TER de ida y vuelta entre Niort y Saintes y algunos trenes de mercancías, es tan antigua que es necesario controlar y “rellenar” constantemente lastre cada dos o cuatro semanas en determinados tramos. Algunas traviesas datan de los años 60, los raíles de los años 70. Es necesario reforzar la base sobre la que descansan. Más al sur, entre Saintes y Burdeos, encontramos elementos de vías de 1927, de casi cien años de antigüedad. Deberían haberlos cambiado hace mucho tiempo. Especialmente si esta línea sirve como plan B en caso de un problema en la autopista ferroviaria Cherburgo-Mouguerre (que va del Canal de la Mancha a los Pirineos Atlánticos) para el transporte de mercancías.
Equipos cautelosos
La operación de regeneración completa de la vía está prevista para el segundo trimestre de 2024. Pero hasta que comiencen los trabajos, los equipos sobre el terreno son cautelosos: al costado de las vías, cerca de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), Dos raíles permanecen en la zanja desde 2016, inutilizables. Ya tuvieron que reemplazar los viejos, pero “Ese año, las obras aumentaron, especialmente en la línea de alta velocidad Tours-Burdeos, y finalmente se canceló la operación”explican los agentes.
Hace siete años ya había escasez de personal para el mantenimiento de pequeñas líneas y la situación ha empeorado aún más. “Las dificultades que vivimos en el grupo por la falta de maquinistas, pronto las tendremos por la falta de agentes de mantenimiento”, advierte un ejecutivo regional, que teme no tener personal para afrontar los proyectos y teme que el proyecto ferroviario Grand Sud-Ouest – la extensión de la línea de alta velocidad a Toulouse – vaya en detrimento de las llamadas líneas de servicio fino de el territorio, poco utilizado. Fer de France, la asociación que estructura el sector ferroviario, recuerda también que la buena organización del trabajo requiere tener visibilidad durante cinco años de la financiación.
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