La clave es escalonar la oferta y la demanda entre el momento en que las personas necesitan energía para conducir y el momento en que la necesitan para hacer funcionar sus hogares. “Sí, si todos se enchufaran al mismo tiempo y cargaran un automóvil a plena potencia, eso no funcionaría en este modelo anticuado de carga”, dice Jan Kleissl, director del Centro de Investigación Energética de la Universidad de California en San Diego. , que no participó en el nuevo modelado. “Pero si somos capaces de variar la demanda, ciertamente podemos hacer que funcione porque ningún vehículo necesita cargarse las 24 horas del día”.
Los vehículos comerciales y gubernamentales, como el transporte público o los autobuses escolares, también pueden conectarse a V2G. Una empresa llamada Nuvve, que desarrolla tecnología V2G, ha estado trabajando con distritos escolares del sur de California para convertir sus autobuses, con sus prodigiosas baterías, en activos V2G. Los autobuses escolares funcionan en un horario confiable, por lo que sus baterías pueden suministrar energía a la red después de que los niños hayan sido dejados y luego recargarse a tiempo para recogerlos al día siguiente. Los fines de semana y festivos, una batería de autobús estaría disponible en todo momento.
Una de las ventajas de V2G es que puede subsidiar el costo de poseer un EV: cuanto más se sienta en su garaje, más dinero gana. “Si usted es el tipo de persona que puede trabajar desde casa y no tiene que conducir su vehículo eléctrico con mucha frecuencia, es probable que participar en V2G le genere algunos ingresos”, dice Gasper. “Así que le estás proporcionando más utilidad al vehículo para ayudar a desviar el costo de propiedad del vehículo, que es enorme”.
Puede pensar que el uso adicional degradaría rápidamente la batería, pero eso no siempre es cierto. “Si posee un vehículo eléctrico y no lo conduce con mucha frecuencia, V2G podría en realidad extender la vida útil de la batería de su vehículo”, dice Gasper. Descargarlo de vez en cuando es esencialmente ejercitarlo para mantenerlo saludable. “Hay dos formas de matar una batería, y una es tenerla completamente cargada todo el tiempo, por eso las baterías de las computadoras portátiles se agotan muy rápido. Y la otra es usarla constantemente”.
Sin embargo, V2G a gran escala enfrenta algunos desafíos importantes. Por un lado, no todos los vehículos eléctricos están equipados para realizar carga bidireccional, aunque los fabricantes de automóviles están adoptando cada vez más esas capacidades para vehículos como el nuevo Nissan Leaf y el Ford F-150. También requiere un cargador especial que invierta la corriente para extraer energía de la batería. Dadas esas limitaciones, V2G aún se encuentra en desarrollo temprano, con alrededor de 100 programas piloto en ejecución en todo el mundo.
Por otro lado, no existe un estándar de la industria para los componentes de intersección de V2G: en este momento, hay un mosaico de vehículos de diferentes fabricantes que se conectan a diferentes sistemas de carga que a su vez se conectan a diferentes redes.
Y las empresas de servicios públicos pueden ofrecer una compensación diferente, ya sea para propietarios individuales de vehículos eléctricos o para operadores de flotas. “Una de las cosas que realmente necesitamos aprender es: ¿Cuáles son los incentivos que debemos ofrecer a los conductores en ambas categorías para que participen?” dice Joseph Vellone de Ev.energy, que fabrica software que regula la carga de vehículos eléctricos y está trabajando con un consorcio de fabricantes de cargadores y fabricantes de automóviles para probar estrategias V2G.