Los coches eléctricos permanecen inactivos la mayor parte del tiempo. La electricidad que no se necesita podría inyectarse a la red doméstica o utilizarse para estabilizar la red. Pero la tecnología aún no está despegando.
El uso de coches eléctricos como almacenamiento de electricidad tiene un gran potencial, pero aún falta mucho para llegar.
Cada vez más suizos se pasan al coche eléctrico. El año pasado, uno de cada cinco coches nuevos vendidos tenía propulsión puramente eléctrica; ese es un valor récord. En este país se han matriculado hasta la fecha 164.000 vehículos eléctricos y, si se creen las optimistas previsiones del sector, se espera que en 2030 la proporción de coches propulsados por baterías supere el 70 por ciento.
El auge de los vehículos eléctricos está aumentando la demanda de electricidad. Pero también ofrece una gran oportunidad para reducir significativamente la carga de la red eléctrica suiza. Porque los coches eléctricos no son más que grandes acumuladores de energía sobre cuatro ruedas. Pueden alimentar un hogar promedio por hasta cuatro o cinco días. Y normalmente se encuentran en casa o en el trabajo, es decir, donde se utiliza la electricidad. Además, la distancia media recorrida en coche es de apenas 35 kilómetros diarios. En otras palabras: la energía innecesaria de la batería podría utilizarse para otros fines.
Coches eléctricos como almacenamiento en el hogar
La palabra mágica es carga bidireccional: lo que esto significa es que las baterías de coche se pueden utilizar en ambas direcciones. Esta tecnología lleva años inspirando la imaginación de los entusiastas de la transición energética. Porque si se implanta, no sólo los propietarios de viviendas con un sistema solar en el tejado podrán cargar las baterías de sus coches eléctricos cuando brille el sol y luego utilizar la electricidad por la noche o en días nublados para hacer funcionar aparatos eléctricos como la calefacción. bombas («vehículo a casa »). Los coches eléctricos también pueden suministrar electricidad a la red pública cuando se necesita una cantidad especialmente grande de energía o cuando hay poca electricidad disponible (“vehículo a la red”).
«El potencial de la carga bidireccional es enorme», afirma Noah Heynen, director de la empresa solar Helion, que forma parte del Grupo Amag. «Si en el futuro circulan principalmente vehículos eléctricos, se creará una capacidad de almacenamiento que duplicará la de todas las plantas de almacenamiento por bombeo de Suiza». Con tarifas eléctricas y algoritmos inteligentes, será posible compensar la producción irregular de electricidad renovable.
Heynen hace referencia a un estudio escrito por ETH en nombre de Swiss E-Mobility, Auto Schweiz y Helion. Se concluye que el uso de coches eléctricos como baterías para la red podría reducir los costes del sistema hasta en 6,6 mil millones de francos. Por ejemplo, las baterías de los automóviles podrían ayudar a eliminar la necesidad de utilizar costosos generadores de energía de emergencia que funcionan con combustibles fósiles. Un estudio anterior de la Oficina Federal de Energía (BFE) llegó a una conclusión similar. Según esto, la expansión de la red se puede reducir aproximadamente entre un 25 y un 60 por ciento, dependiendo del nivel, si la electricidad de los vehículos eléctricos estacionarios se utiliza de manera inteligente. La BFE concluyó que la tarificación bidireccional podría contribuir de manera importante a la seguridad del suministro en el futuro.
Pero a pesar de las grandes expectativas, la tecnología en este país todavía no está despegando. Según la BFE, poco menos del tres por ciento de los vehículos eléctricos que circulan por las carreteras suizas pueden cargarse de forma bidireccional, aunque no todos utilizan esta opción. Se trata casi exclusivamente de modelos de fabricantes de vehículos asiáticos, mientras que la mayoría de los demás fabricantes hasta el momento sólo han anunciado que la función se activará o instalará próximamente.
Los planes del Grupo VW al menos están muy avanzados. Después de actualizar el software de a bordo, los primeros modelos, incluidos los de Skoda y Cupra, en principio también deberían poder utilizarse como almacenamiento doméstico. Esto significa que otros 10.000 a 15.000 vehículos que ya están en circulación pronto podrán cargar de forma bidireccional. Volkswagen también está probando actualmente con un socio en Suecia una solución completa con batería de almacenamiento para viviendas unifamiliares. Sin embargo, aún no está claro en qué medida y cuándo estarán disponibles estos servicios en Suiza.
La conclusión es que la selección de vehículos con carga bidireccional sigue siendo muy manejable y está provocando una considerable desilusión en la industria eléctrica. «Ya en 2016 describimos en nuestros documentos industriales cómo se puede implementar la carga bidireccional», afirma la Asociación de Empresas Eléctricas Suizas (VSE). Pero incluso ocho años después, el hardware apenas está disponible. «Muy pocos coches eléctricos están diseñados para esto y las estaciones de carga son muy caras», afirma el portavoz Julien Duc.
Pocos modelos, infraestructura de carga costosa
Esto demuestra que incluso los modelos de vehículos que pueden suministrar electricidad a menudo tienen limitaciones. En muchos modelos de vehículos, como por ejemplo VW, la función se desactiva automática y permanentemente a partir de un máximo de 10.000 KWh o 4.000 horas. Además, las estaciones de carga bidireccionales son muchas veces más caras que las unidireccionales. Los primeros cuestan al menos 15.000 francos con instalación, mientras que los segundos están disponibles a partir de 1.000 francos.
La razón de estas grandes diferencias de precio es que las baterías de un vehículo eléctrico utilizan y almacenan corriente continua. Sin embargo, la corriente alterna fluye desde la red eléctrica. Si se quiere utilizar en casa la electricidad almacenada en el coche eléctrico o volver a cargarla en la red eléctrica, primero hay que convertirla a corriente alterna. Pero esta conversión utilizando un inversor integrado es muy cara.
En consecuencia, la reticencia de los proveedores de energía es grande. «La mayoría de los propietarios aún no están dispuestos a invertir en esta tecnología», afirma el portavoz de BKW, Markus Ehinger-Camenisch. Por tanto, la entrada de BKW en el mercado no tiene sentido. Pero estamos observando el mercado.
La EWZ adopta un tono similar. Los propietarios de viviendas con una instalación fotovoltaica en la zona de suministro tienen la posibilidad de liberar la electricidad almacenada durante el día a la red eléctrica privada. Sin embargo, probablemente pasará algún tiempo antes de que los coches eléctricos puedan suministrar electricidad desde la batería a la red eléctrica pública. «No tenemos prevista ninguna oferta de productos similar para nuestros clientes privados en un futuro próximo», afirma el portavoz de EWZ, Harry Graf.
Los cálculos del modelo de EWZ muestran que los posibles ingresos mensuales para los clientes privados si se retroalimentan a la red estarían en el rango bajo de dos dígitos del franco. Teniendo en cuenta los horrendos costes adicionales que suponen el vehículo y la infraestructura de carga, esto (todavía) no valdría la pena.
Deben eliminarse las tarifas de red
El BFE también cree que actualmente falta un modelo de negocio que permita a los propietarios de vehículos rentabilizar su inversión. Sin embargo, con el Decreto Energy Shell, que se espera que los votantes decidan en junio, se han dado los primeros pasos para hacer más atractiva la carga bidireccional.
En el futuro, la electricidad que fluye de las baterías de los vehículos estará exenta de las tarifas de uso de la red que se generan durante la carga. Esto permitiría comercializar los acumuladores de vehículos eléctricos con grifos de la misma longitud, como las centrales eléctricas de almacenamiento por bombeo, que también están exentas de cánones de red. Sin embargo, aún es necesario aclarar algunos detalles importantes. Si un coche eléctrico inyecta electricidad a la red, no está claro, por ejemplo, a qué velocidad se cargó anteriormente la energía y cuánto se debe reembolsar. También quedan cuestiones abiertas en relación con la medición de los flujos de energía y la seguridad de los datos. Sin embargo, según la VSE, estos no son obstáculos insuperables.
Sin embargo, casi nadie espera que el avance de la nueva tecnología sea inminente, especialmente la industria automovilística. «En las presentaciones de Powerpoint, la carga bidireccional funciona perfectamente», afirma Andreas Burgener, director de Auto Suiza, «podemos utilizar esta tecnología para resolver todos los problemas de la red y salvar la transición energética». En la práctica, sin embargo, surge un panorama diferente. Para dar un impulso adicional a la movilidad eléctrica, primero habría que resolver otros problemas: «Primero debemos garantizar que los inquilinos y propietarios de condominios puedan cargar sus coches eléctricos».
En última instancia, según Burgener, serán los costes los que determinarán si el uso de baterías de coche como almacenamiento doméstico es adecuado para las masas. Actualmente, muy pocos propietarios de vehículos están dispuestos a pagar el cargo adicional por la carga bidireccional, afirma. Sin embargo, si la tecnología se vuelve más barata, esto podría cambiar rápidamente.