Las estaciones minoristas H2 cierran en California mientras que el transporte pesado H2 se expande

Shell ha cerrado sus siete estaciones minoristas de servicio de hidrógeno en California, según Hydrogen Insight. Ahora, la compañía energética simplemente operará un trío de estaciones de hidrógeno para vehículos pesados ​​como camiones de acarreo de clase 8 o camiones de basura. Es una confirmación más de que, si bien el hidrógeno tiene un papel como combustible limpio para el transporte, eso no afectará a los automóviles de pasajeros, al menos no en el corto plazo.

Shell puso a prueba su primera estación minorista de hidrógeno en California en un programa piloto de 2008 en Los Ángeles. En 2011, construyó su primera estación de hidrógeno alimentada por tuberías en Torrance, convenientemente cerca de la entonces sede de Toyota. Seis años después, Shell reveló planes para construir más estaciones de hidrógeno en el estado, financiadas en parte con subvenciones de la Comisión de Energía de California.

Las cosas empezaron a parecer un poco más ambiciosas con el «Proyecto Neptuno», en el que Shell construiría 48 nuevas estaciones de hidrógeno en California y mejoraría un par de sitios existentes. Toyota, Honda y Hyundai acordaron ayudar a financiar el proyecto, que también obtuvo una subvención de la CCA por 40 millones de dólares durante cinco años.

A pesar de esa financiación, a finales de 2023, anunció que «Shell ha descontinuado su plan para construir y operar estaciones de servicio adicionales para vehículos livianos en California. Ese año, Shell también cerró temporalmente cinco de sus siete estaciones minoristas de hidrógeno; ahora, es cerrando permanentemente las siete estaciones que solo dan servicio a vehículos ligeros.

Estos cierres dejarán a California con menos de 50 estaciones públicas de servicio de hidrógeno; Por el contrario, el estado cuenta con 2.045 sitios públicos de carga rápida de CC para vehículos eléctricos, con casi 11.000 puertos de carga. (De hecho, incluso cuando Shell canceló sus planes minoristas de hidrógeno, estaba ampliando su red de carga de vehículos eléctricos con la adquisición de Volta en marzo pasado).

El hidrógeno todavía tiene sus usos.

A estas alturas, parece bastante claro que el futuro del hidrógeno como combustible para vehículos ligeros (automóviles de pasajeros como el Toyota Mirai o SUV como el Hyundai Nexo) está hecho y desempolvado.

Incluso antes de que la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura de la administración Biden comenzara a inyectar importantes fondos federales al problema, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos era mucho más sólida que la del hidrógeno, que permanecía confinada a California. Y sin una infraestructura real de la que hablar, la mayoría de los fabricantes de automóviles apenas se han molestado en fabricar autos y SUV con celdas de combustible de hidrógeno.

Pero también está cada vez más claro que el hidrógeno hace tienen futuro en la descarbonización del transporte. Los vehículos eléctricos de batería han logrado avances significativos en la última década y media para los vehículos livianos, pero a medida que se amplía a vehículos pesados, comienzan a tener menos sentido porque el peso de la batería comienza a tener un efecto nocivo en la carga útil. En este sentido, los camiones con pila de combustible de hidrógeno tienen una ventaja.

«La mayoría de los camiones a batería del mercado pesan entre 3.000 y 6.000 libras [1,361–2,721 kg] más pesado que nosotros. Por lo tanto, es una diferencia importante en ingresos y rentabilidad cuando se habla de transporte con nuestro camión versus un camión de batería», dijo Parker Meeks, director ejecutivo de Hyzon Motors. La compañía entregó recientemente a Performance Food Group sus cuatro camiones de pila de combustible de hidrógeno de clase 8. el inicio de un piloto con la distribuidora de alimentos que actualmente opera una flota de 7.000 camiones a nivel nacional.

Esos primeros cuatro camiones utilizan el actual sistema de propulsión de pila de combustible de clase 8 de Hyzon, que combina una pila de combustible de 110 kW con una batería de titanato de litio de 110 kWh. Suponiendo que todo vaya bien con estos camiones iniciales y las pruebas de la nueva celda de energía de 200 kW de Hyzon, PFG podría adquirir hasta 45 de las máquinas más potentes.

«Cada vez que miras nuestra cartera, la cantidad de flotas que tenemos y cada etapa de desarrollo, estamos preseleccionando las flotas. No todos los lugares son como PFG, pero este es el perfil: regreso a la base, naturaleza de las operaciones, gran almacén, atrapado demanda de infraestructura de combustible», explicó Meeks.

Hyzon también acaba de firmar un acuerdo de desarrollo conjunto con New Way Trucks para desarrollar camiones de basura con pila de combustible para el mercado norteamericano, habiendo ya puesto a prueba el enfoque en Australia. «La penalización por carga útil para un camión de basura con batería es de casi el 50 por ciento», explicó Meeks.

Las rutas predecibles, como las operadas por camiones de acarreo, camiones de reparto desde almacenes de distribución o camiones de basura, permiten planificar con sensatez dónde colocar la infraestructura de hidrógeno. Después de todo, no hay necesidad de una estación cada pocas millas si sabes que siempre regresarás a la base y reabastecerás de combustible al final del día.

«La mayoría de estas flotas tienen servicio nocturno de manguera blanca de diésel, lo que significa que llega un camión diésel, bombean la manguera y repostan todos los camiones durante la noche. Por lo tanto, para los operadores, su principal método de abastecimiento de combustible no son las paradas de camiones. Lo que en realidad es bueno para todos. de nosotros. Quieren dispensación en las instalaciones», me dijo Meeks.