El 11 de mayo de 2020, una amenaza mortal voló desde Los Ángeles a la ciudad de Nueva York en menos de nueve minutos. Era un Cuerpo de cohete chino Long March 5B de 20 toneladas que pasa a unas 60 millas por encima.
Solo 15 minutos después, el cuerpo del cohete volvió a entrar en la atmósfera y se rompió en pedazos, incluido un Tubería de 12 metros que se estrelló contra un pueblo de Costa de Marfil.
El cuerpo del cohete había cumplido su misión y había sido abandonado en órbita, abandonado para volver a la superficie de forma descontrolada. Representaba una amenaza indiscriminada para personas de todo el mundo, en tierra, en el mar y en aviones en vuelo. La probabilidad de un impacto letal era muy pequeña.pero las consecuencias podrían haber sido graves.
Sopesando el costo contra el riesgo
En ese momento, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) decidió no cerrar el espacio aéreo de EE. UU., negando a los aviones el permiso para volar dentro de un área designada, a lo largo de la trayectoria del cuerpo del cohete. El plazo para tomar tal decisión fue muy corto y lleno de incertidumbre, mientras que los costos económicos para las aerolíneas y los pasajeros fueron seguros y elevados.
En circunstancias como estas, los responsables de la toma de decisiones tienen que sopesar los costos económicos de no tomar ninguna medida pero aceptando una pequeña probabilidad de víctimas. La FAA eligió este último.
El 4 de noviembre de 2022, España y Francia cerraron partes de su espacio aéreo durante 40 y 60 minutos respectivamente, como otro cuerpo de cohete chino Gran Marcha 5B debía volver a entrar en la atmósfera sin control. El cuerpo del cohete pasó inofensivamente por encima, antes de romperse sobre el Océano Pacífico. Más de 300 vuelos fueron interrumpidos solo por el cierre del espacio aéreo español, que costó a las aerolíneas y a los pasajeros millones de euros.
¿Qué enfoque fue el correcto? A nadie le gustan los retrasos, pero todos esperamos que las aerolíneas y los reguladores pongan la seguridad en primer lugar. Sin embargo, ¿por qué las agencias de aviación se ven obligadas a tomar estas decisiones?
Sin instancias confirmadas
Una aeronave en vuelo podría sufrir daños graves con solo 300 gramos de desechos espaciales que impacten en un motor, parabrisas u otra superficie crítica. Aunque no hay casos confirmados de desechos espaciales golpeando un avión en vuelo, en 1996 el parabrisas de un Boeing 757 fue roto por un objeto desconocido mientras volaba a 31,500 pies. En 2013, otro Boeing 757 tenía un lado de su nariz perforada por un objeto no identificado mientras volaba a 26,000 pies. Los choques con aves eran poco probables en estos casos.
No hay necesidad de que ninguno de nosotros se preocupe. La probabilidad de que un avión sea golpeado por desechos espaciales es extremadamente pequeña, mucho menor que un choques con aves. Pero incluso las probabilidades muy pequeñas pueden tener consecuencias graves que justifiquen la adopción de medidas reglamentarias. En 2021, la vacuna AstraZeneca Covid-19 se vinculó a un riesgo muy pequeño de coágulos de sangre: un total de 222 casos entre 34 millones de personas, o 0,0007 por ciento. Varios países respondieron restringiendo y, en el caso de EE. UU., no autorizando el uso de AstraZeneca. favoreciendo así las vacunas MRNA más caras.
Hoy en día, dos factores se combinan para aumentar la probabilidad de que un avión sea golpeado por desechos espaciales: el aumento del tráfico aéreo y el aumento del uso del espacio. Aparte del Covid-19, el número de vuelos de aerolíneas cada año se ha duplicado desde el milenio. En los últimos cuatro años, el número de satélites activos y desaparecidos en órbita terrestre baja también se ha duplicado, de aproximadamente 3.000 a más de 8.000.
Controlado versus no controlado
Los satélites se lanzan mediante cohetes y, aunque algunos cuerpos de cohetes se devuelven a la Tierra de forma controlada, muchos son simplemente abandonados en órbita.
Los reingresos descontrolados ocurren porque los objetos que orbitan a altitudes lo suficientemente bajas todavía sienten los efectos de las porciones más altas de la atmósfera de la Tierra, creando una resistencia que asegura un eventual reingreso. Predecir estos reingresos es muy difícil debido a una multitud de factores que incluyen variaciones en la atmósfera misma.
Por el contrario, se realiza un reingreso controlado mediante el encendido de un motor que dirige el cuerpo del cohete a un área remota del océano o una zona de recuperación. Se debe retener algo de combustible en el cuerpo del cohete para este propósito, y los motores deben poder volver a encenderse. Sin embargo, muchos operadores todavía optar por utilizar reingresos no controladospresumiblemente para evitar los costos adicionales asociados con las actualizaciones tecnológicas y el combustible adicional.
Incluso SpaceX, un líder de la industria en el desarrollo de tecnología, a veces abandona la segunda etapa de sus cohetes tras levantar satélites destinados a órbita geosincrónica. En 2016, dos recipientes a presión, cada uno del tamaño de una lavadora, de una de esas etapas llegaron intactos al suelo. aterrizando en indonesia.
Los cuerpos de aviación están tomando nota, incluida la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación de Pilotos de Línea Aérea. En marzo de 2022, el Recomendaciones de Montreal sobre seguridad de la aviación y reingresos no controlados de objetos espaciales fueron liberados. Las recomendaciones fueron compiladas por expertos internacionales, incluido el Inspector General de la Agencia Espacial Francesa y el Jefe de Seguridad Espacial del Departamento de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Reconociendo que el «uso del espacio por parte de un solo estado tiene implicaciones globales, con riesgos potencialmente exportados de los estados de lanzamiento a otros estados», las recomendaciones piden a los estados que «establezcan requisitos para evitar reingresos no controlados de objetos espaciales».
¿Hará falta un accidente importante, como un impacto catastrófico en un avión, antes de que la preocupación pública obligue a los gobiernos a exigir que todos los cuerpos de los cohetes sean devueltos a la Tierra de manera controlada?
Políticas exitosas
Hemos estado aquí antes. En la década de 1970, un riesgo creciente para los océanos debido a los derrames de petróleo llevó a las llamadas para un requisito de doble casco en petroleros. La industria naviera, preocupada por el aumento de los costos, pudo sofocar estos esfuerzos, hasta 1989, cuando el Exxon Valdez derramó aproximadamente 11 millones de galones de petróleo en Prince William Sound de Alaska.
De repente, el tema de los derrames de petróleo se convirtió en un tema de preocupación pública, y después de que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que un doble casco haber reducido sustancialmente, si no eliminado, el derrameel gobierno de EE.UU. exigió todos los petroleros nuevos que hacen escala en los puertos de los EE. UU. deben tener doble casco.
Este movimiento unilateral llevó a la Organización Marítima Internacional a enmendar la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de los Buques en 1992 para exigir doble casco en los buques tanque nuevos. Y, a través de nuevas enmiendas en 2001 y 2003, para acelerar la retirada de los petroleros monocasco. Desde entonces, la enmienda de 1992 ha sido ratificada por 150 naciones. representando el 98 por ciento del tonelaje marítimo mundial.
Uno de los aspectos más informativos de este precedente es que los EE. UU. adoptaron un requisito de doble casco antes que cualquier otra nación, y esta medida luego provocó una exitosa elaboración de leyes multilaterales. Hoy en día, las reentradas descontroladas de cuerpos de cohetes son otro problema de seguridad internacional en el que EE. UU. podría liderar.
La FAA otorga licencias a la mayoría de los lanzamientos espaciales del mundo y regula una de las industrias de aviación más grandes. Está perfectamente posicionado para estimular el cambio internacional, antes de que un avión lleno de pasajeros caiga del cielo.
Michael ByersProfesor, Ciencias Políticas, Universidad de Columbia Britanica y Aarón BoleyProfesor Asociado, Física y Astronomía, Universidad de Columbia Britanica
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